Il s’en est bien sorti, cet agent de la SUGE SNCF. Et pourtant, ils étaient bien déterminés à lui faire la peau. Samedi soir, journée traquenard gare Saint-Lazare. Le cheminot, en civil, a été accueilli par une bande de « jeunes ». Douze contre un. L’agent de la surveillance générale a été jeté au sol, tailladé au dos et au bras à coups de cutter. Et pour quelle raison ? Un regard mal placé ? Un contrôle par trop autoritaire ? Une remarque frustrante ? Un autre crime ? Non, l’agent avait tout simplement demandé aux individus de quitter les abords de la gare alors qu’il était en service, quelque temps plus tôt. Les individus ont alors menacé le cheminot de représailles, et exécuté la sentence dans la foulée.

Une agression parmi tant d’autres, peut-être… Mais avec pour originalité une particulière lâcheté. Il n'y a plus de limites. La France est devenue un pays où tout est permis, mais pas avec n’importe qui. Tout ce qui porte du bleu, un quelconque uniforme et même du blanc s’est transformé en cible potentielle. Les pompiers ? Caillassés ? Les médecins et autres infirmiers, insultés voire agressés… Même traitement pour les contrôleurs dans les trains, les cheminots en gare, mais aussi plus globalement tous ceux qui exercent un métier en contact avec le public. Le pompon revient à tous ceux qui représentent l’ordre. Les multiples reportages télé en attestent : insultés à longueur de journée, ils n’ont que leurs yeux pour pleurer. Et doivent s'éxécuter avec dignité.

A qui la faute ? A l’Etat ? A la société ? Les responsabilités sont sans doute partagées. Toujours est-il que l’une d’entre elles est rarement évoquée. Celle d’une partie de la population, éloignée des réalités, qui dans sa tour d’ivoire ou dans son environnement favorisé cherche les meilleures excuses aux actes les plus déplacés. Les délinquants y puisent un encouragement à toutes leurs dérives. Pour preuve, le comportement de certains d’entre-eux à la sortie même du tribunal devant les yeux médusés de leurs victimes, parfois encore terrorisées. Nombreux sont les usagers à s’offusquer des arrêts de travail déclenchés au lendemain d’une agression. Qu’ils se disent qu’avec un peu plus de solidarité et de lucidité, les choses pourraient peut-être bouger.

Des prix d’appel à partir de 5 euros vers toutes les destinations. Et par la suite, des prix 3 à 4 fois moins chers que le train ! La concurrence est acérée, surtout lorsqu’elle émane… de la SNCF elle-même. Louis Vieillard, cela ne s’invente pas, n’a pas peur de la nouveauté. Sur France Bleu, le directeur de Ouibus annonce des tarifs défiant toute concurrence au départ d’Orléans : 5 euros pour Paris, Bourges ou Tours, à partir de 15 euros pour Clermont, 19 pour Bordeaux… De quoi effectivement concurrencer le co-voiturage... et entièrement couler le train.

Bien sûr, l’initiative constitue une bonne nouvelle pour la clientèle potentielle. Les prix d’appel seront sans doute progressivement revus à la hausse. Lorsque les cars auront capté toute la clientèle des trains, et que la concurrence du rail aura disparu avec la suppression des Intercités, les tarifs ne manqueront pas d’augmenter. A voir aussi les effets pervers des cars Macron sur les TER. A terme, c’est bien une partie de l’édifice ferroviaire qui risque de s’effondrer. Une de plus. Plus que jamais, la volonté politique est indispensable pour encourager les alternatives à la route. Les orientations  du Ministre de l’Economie vont plutôt à l’inverse !

Le 10 septembre, François Hollande présentait la Conférence Mondiale sur le Climat devant un parterre de 400 invités : élus locaux, chefs d’entreprises, responsables associatifs... Et pour témoigner de l’implication du Président de la République contre le réchauffement climatique, le tapis rouge de l’Elysée avait été remplacé par un tapis vert. Fichtre, quelle détermination ! On nous rejoue les Grenelles de l'Environnement après l’heure. L’ouverture de ces débats stériles et hypocrites avait, à l’époque, coïncidé avec la fermeture de 200 gares fret SNCF. Et aujourd’hui, concours de circonstances, l’Entreprise nous fait la promo de ses cars… L’histoire ? Un éternel recommencement !

L’affaire a été révélée sur la place publique par « Les Echos ». Le montant de la subvention fret non-recouvrée par la SNCF a été évalué à 232 millions d’euros. Explication : sur les 330 millions d’euros de péages perçus chaque année par SNCF Réseau, 200 millions devraient être reversés par l’Etat, au titre de l’aide apportée au fret ferroviaire. Sauf qu’en cette période d’économies, Bercy "oublie" depuis 2 ans de régler une note, qui vient grossir la dette « Infrastructures ». Souvenez-vous, c’était bien cette « mauvaise dette » qui avait été externalisée de la SNCF en 1997 (transfert à RFF) et qui lui est revenue dans les dents avec la récente réforme du système ferroviaire en 2014 (environ 40 milliards d'euros). Non seulement l’Etat s’est délesté de toute implication dans le financement du réseau national (réforme de 2014), mais il n’hésite pas à jour les mauvais payeurs, laissant quelques additions  supplémentaires à la charge de l’entreprise publique. L’affaire du fret n’est pas isolée. Chaque année, la SNCF finance en lieu et place de l’Etat 93 % du déficit des trains Intercités, pour un montant de plus de 200 millions d’euros. Ce sont donc environ 500 millions d'euros annuels,  minimum, qui n’entrent pas dans les caisses ! Aux inconditionnels de la privatisation de se poser la question : l’Etat pourrait-il opérer de même avec des opérateurs privés, sans se retrouver très tôt trainé devant les tribunaux ?

Avec la SNCF, tout est permis. Pour preuve, l’affaire n’a pas été médiatisée par l’entreprise  mais par l’ARAF, le gendarme du rail. Cette autorité indépendante a refusé de valider le montant des péages fret 2016. Une manière originale pour dénoncer l’écart entre les sommes dues et celles versées. Côté SNCF, pourtant première concernée, pas de son, pas d’image. L’entreprise est sous tutelle de l’Etat. Celui-ci nomme les dirigeants et les démet en cas de besoin. Doigt sur la couture obligatoire et prière de garder ses états d'âme au placard. C’est ainsi que la SNCF avait dû prendre à sa charge exclusive la construction de la ligne à grande vitesse Sud-Est. Elle continue  toujours à en payer les traites. On ne doute pas qu’un prochain rapport de la Cour des Comptes viendra pointer les dérives de la dette ferroviaire, tout en se gardant bien d’en exposer les causes véritables. Tandis que de nombreux cheminophobes pointeront l’inefficacité du système ferroviaire et les « archaïsmes sociaux », selon eux, origine de tous les maux. Les principaux ennemis des salariés sont souvent les salariés eux-mêmes… Tiens, et si l’on évoquait le « trou » de la sécu ? Combien l’Etat doit-il à cet organisme sachant que lui aussi se voit imposer la prise en charge de prestations qui ne lui sont jamais remboursées ?

Août 2014 : la loi sur la réforme du système ferroviaire est votée. Pas loin de 40 milliards d'euros d'une dette de l'Etat, relative aux infrastructures ferroviaires, reviennent dans le giron de la SNCF.  Le texte devant sceller ce désengagement avait été rédigé sous la Droite. Il a pratiquement acté au mot près par la Majorité de Gauche. Depuis, les coups bas se succèdent. Ainsi, l'Etat qui fait financer par la SNCF 93 % du déficit des Intercités refuse de payer sa quote-part des péages fret (lire mon post à ce sujet). Le même vient de priver l'agence de financement des infrastructures de 400 millions de recettes. Une agence déjà bien malmenée depuis sa création. L'occasion de revenir sur un scandale et ses conséquences : la privatisation des sociétés d'autoroutes.

Le projet de privatisation des sociétés d'autoroutes

18 juillet 2005 : Concrétisant un projet de Nicolas Sarkozy, le Gouvernement annonce officiellement la cession des parts détenues par l’Etat dans les sociétés d’autoroutes. Une partie de la Droite (Bayrou - UDF) manifeste son opposition au projet, rappelant les promesses faites en 2003. Selon elles,  les dividendes perçus par l’Etat devaient financer certaines infrastructures de transport alternatives, notamment ferroviaires. La Gauche fut plus nuancée. Et pour cause. Le Gouvernement de Droite n'avait fait que reprendre à son compte  l’idée d'un orfèvre en matière de privatisations : Lionel Jospin. François Hollande, alors dans l’opposition, s’était bien gardé de manifester un désaccord de fond sur le projet. Il  se contenta de revendiquer une ouverture du capital des sociétés « au peuple ». Projet qui n’a pas été mise en œuvre.

Les grands groupes confisquent les autoroutes

15 décembre 2005 : L’Etat annonce ses choix : Vinci, Eifage et Abertis seront les heureux propriétaires de ses parts. Les 15 milliards de "bénéfices" serviront en grande partie à compenser la dette de l’Etat qui s'élève déjà à plus de 1000 milliards d'euros. Une goutte d'eau dans la mer !  Seuls 5 milliards seront dévolus, pour solde de tout compte, à l’agence de financement des infrastructures de transport de France. L’AFITF sera ainsi définitivement privée d’un revenu régulier, plus de 7 milliards d’euros par an, avec les conséquences que l’on peut imaginer sur le développement des infrastructures de transports alternatives à la route. Pour mémoire, la Majorité qui avait lancé les Grenelles de l’environnement, dont les projets étaient estimés à 100 milliards d’euros, était la même que celle qui décréta la vente des sociétés d’autoroutes. Une contradiction soulevée au sein même de ses rangs, mais dans une relative discrétion. Depuis, les gouvernements ont bien cherché à pallier le manque à gagner de l’AFITF, mais aucune mesure n'a permis de compenser réellement ce qui a été perdu.

En mai 2015, le Gouvernement détailla un point de l’accord  conclu avec les compagnies d'autoroutes. Celles-ci devraient contribuer à hauteur de 100 millions par an sur les trois prochaines années, puis 60 millions pendant les 20 années suivantes, au financement des infrastructures de transport. On est loin des 7 milliards annuels que rapportaient les dividendes de l’Etat !

Cette goutte d’eau dans l’abîme sera vite effacée par une nouvelle contrainte. Pour boucler son budget 2016, l’Etat vient de  décider de réduire de 400 millions d’euros le budget de l’AFITF. Rappelons que non-content d’annuler la taxe poids lourds, qui aurait dû alimenter les fonds de l’Agence, ce dernier  a lui a fait régler la facture de la rupture de contrat avec Ecomouv. Montant de l'ardoise : 535 millions d’euros.

Le Gouvernement de Droite avait réussi à amuser la galerie avec ses Grenelles, nul doute que les Socialistes feront preuve d’une imagination comparable lorsqu’ils évoqueront bientôt les engagements de la France dans le cadre de la conférence sur le Climat 2015 ! On rira de nouveau, mais jaune !

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12 juillet 2013 : le train Intercités  3657, en provenance de Paris et à destination de Limoges déraille à 17h11 en gare de Brétigny sur Orge, avec 385 voyageurs à bord. La catastrophe fait 7 morts et 70 blessés dont 9 graves. Trois enquêtes sont ouvertes. L’une par la SNCF, l’autre par le parquet d’Evry et la dernière par le Bureau d’Enquêtes sur les Accidents de Transports Terrestres. Cet organisme délivre un premier rapport en janvier 1994 (lire mon post à ce sujet et accédez au rapport provisoire). Les conclusions pointent une usure importante de l’appareil de voie (fissuration), des boulons manquants ou rompus au niveau d’une éclisse, cette dernière ayant fini par se désolidariser pour se ficher dans le cœur de l’aiguille et provoquer le déraillement. Le Président de la SNCF « se considère comme responsable : elle (la SNCF) est responsable de la vie de ses clients ». Guillaume Pepy annonce dans la foulée une campagne de vérification du réseau.

6 juillet 2014 : les experts désignés par la justice estiment que « la cause principale est un déficit de qualité de maintenance». Ils évoquent « un état de délabrement - jamais vu par ailleurs - de l'armement de cet appareil de voie» situé en zone à risque à fort trafic (classée UIC2) et « franchissable en voie directe à 150 km/h». Ces spécialistes soulignent que « nous ne sommes pas en présence d'un acte de malveillance, et que le processus ayant abouti à la désagrégation complète de l'assemblage s'est bien au contraire étalé sur plusieurs mois et a concerné l'ensemble de l'appareil de voie incriminé, sur lequel ont été relevées plus de 200 anomalies de divers degrés de criticité». En réplique, RFF et la SNCF dénoncent « certains éléments rapportés d’une des expertises paraissent hors de proportion et hors de fondements techniques» et que la maintenance et la surveillance constante « exclut l'expression outrancière d’état de délabrement jamais vu».

Le vieillissement du réseau classique et ses conséquences probables étaient connus de longue date. Deux audits externes, l’un en 2005, l’autre en 2012, les avaient soulignés. Extrait du rapport Rivier (2005) : Extrait : « … Le matériel de voie est en principe en bon état mais vieillit de manière préoccupante. Le patrimoine des voies des groupes UIC 1 à 4 a considérablement vieilli, en moyenne de 5 ans en 16 ans. Ce vieillissement est incontestablement le fruit du retard d’investissements en renouvellements». En 2012, et malgré les investissements consentis, la situation ne s’était pas sensiblement améliorée : « …l’effort substantiel investi n’a pas encore permis d’inverser la tendance au vieillissement que les auditeurs de l’époque avaient mise en évidence.  La pérennisation du réseau ferré national exige l’inévitable poursuite de la montée en puissance des budgets consacrés au renouvellement. La trajectoire budgétaire constatée est prometteuse mais les exigences financières posées par l’état actuel du réseau demeurent élevées… Il convient, plus particulièrement, de mettre en exergue l’évolution du réseau structurant et orienter l’effort afin de redresser la tendance sur les lignes UIC 1 à 4. Il s’agit naturellement des axes les plus chargés du réseau; les risques liés à un vieillissement non maîtrisé sont nettement plus élevés que sur les axes secondaires…». Tout était dit…

En 2014, la réforme du système ferroviaire réintègre la dette infrastructure dans le giron de la SNCF. L’Etat se désengage ainsi officiellement du rail et laisse à la SNCF le soin de gérer une dette qui avoisine les 40 milliards d’euros tout en chargeant l'entreprise publique d'assurer la maintenance et le développement du réseau ferroviaire. Dans  une interview accordée au journal "Les Echos", le 22 mai 2015, Jacques Rapoport, président de SNCF Réseau, fait part de ses craintes :  «…  l'âge moyen de nos aiguillages est par exemple de 30 ans, contre 17 en Allemagne. Et celui de la partie la plus structurante du réseau est passé de 17 à 23 ans sur les deux dernières décennies… L'effort consenti ces dernières années a permis de porter ce budget à 2,5 milliards d'euros par an, contre 2,2 milliards pour la maintenance courante. Mais cela reste insuffisant. Les Allemands, par exemple, vont porter leur budget de renouvellement de 3 à 4 milliards par an. Et ils changent 2.000 aiguillages chaque année, quand nous en renouvelons 400. La France doit suivre ce chemin. Si le réseau continue de vieillir, la qualité de service va se dégrader, puisque le groupe SNCF ne transigera pas sur la sécurité. Cela pèsera sur la régularité des trains et, à terme, sur l'attractivité du ferroviaire. Le nombre de retards liés à des problèmes de signalisation augmente aujourd'hui de 1 % à 2 % par an, et les trains doivent circuler à vitesse réduite du fait de l'état de la voie sur près de 4.000 kilomètres sur les 50.000 que compte le réseau ferré. A l'inverse, un rajeunissement des infrastructures développerait le trafic et ferait mécaniquement baisser à partir de 2018 les dépenses de maintenance courante ».

Pas sûr que le Président de SNCF réseau ne soit entendu par l’Etat. Ce dernier a tari les sources (suppression de la taxe poids lourds, ponctions sur le budget de l’AFITFcliquez ici, ardoises laissées à la SNCFcliquez ici). La vitesse n’est pas prête de remonter sur une partie du réseau ! Reste à assurer la sécurité des Voyageurs. Le rapport définitif du BEA TT devrait relancer les réflexions sur le sujet. Du moins peut-on l’espérer !

Ajouté à 17h00, le rapport définitif du BEA TT: cliquez ici

Deux organisations syndicales ont déposé un préavis de grève pour le 8 octobre, sacrifiant ainsi au rituel de la « grève de rentrée ».

Figurent, parmi les revendications affichées pour justifier cet arrêt de travail les salaires, l’emploi et les conditions de travail, ainsi que la sécurité ferroviaire. Bien sûr, chaque point évoqué appelle des inquiétudes légitimes du personnel.

Pour autant, la question de l’efficacité d’une telle journée d’action isolée, motivée par des sujets divers et variés, et menée dans un contexte de division syndicale, reste posée.

A ce jour, aucune des 6 autres organisations syndicales de la SNCF n’a appelé à la grève, et certaines vont sans doute même la dénoncer.

Si le but est d’effectuer une démonstration de force, les conditions n’en semblent guère réunies.

Reste aussi à évaluer les dégâts collatéraux d’un éventuel échec sur le rapport de forces,  en pleine période de négociation d'une convention collective nationale ferroviaire, et l’impact d’un tel mouvement sur l'image d'une profession que certains politiques ont, à dessein, déjà gravement écornée.

Extrait du site Internet du Gouvernement

QU'EST-CE QUE LA COP21/CMP11 ?

La France va accueillir et présider la 21e Conférence des parties de la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques de 2015 (COP21/CMP11), aussi appelée « Paris 2015 », du 30 novembre au 11 décembre 2015. C’est une échéance cruciale, puisqu’elle doit aboutir à un nouvel accord international sur le climat, applicable à tous les pays, dans l’objectif de maintenir le réchauffement mondial en deçà de 2°C. La France va donc jouer un rôle de premier ordre sur le plan international, pour rapprocher les points de vue et faciliter la recherche d’un consensus au sein des Nations unies et aussi au sein de l’Union européenne, qui occupe une place importante dans les négociations sur le climat.

Faites ce que je dis, pas ce que je fais

29 septembre 2015 : le Secrétaire d’Etat aux Transports annonce que « les tarifs d’accès au réseau seront liés à la qualité du service ». Le Ministre  oublie au passage qu’à travers la réforme du système ferroviaire votée en août 2014, l’Etat a reporté l’ensemble de la dette ferroviaire « infrastructures » (un peu moins de 40G€) sur la seule SNCF, mettant l’Entreprise et son personnel dans une situation complexe… qui rejaillira forcément, à un moment ou à une autre… sur la qualité des prestations livrées aux clients.

Prétextant que le niveau des péages en France est très inférieur à celui des autres pays, l’intéressé annonce d’ores et déjà une hausse des péages de 6,27 % en 2016 et de 2,4 % en 2017. A noter aussi, parmi les « oublis » de M. Vidalies, le sort qu’il compte réserver aux sommes toujours dues à la SNCF, plus de 230 millions d’euros (cliquez ici). Cerise sur le gâteau, le Secrétaire d’Etat invite les Régions, dont les dotations financières sont en chute libre, à investir dans les lignes de fret capillaires.

Heureusement, l’Etat devrait apporter son soutien à l’initiative via l’AFITF. Une agence de financement elle aussi rendue exsangue par la vente des autoroutes et l’abandon de la taxe poids lourds. D’où l’annonce d’une contribution pharaonique : 10 millions d’euros par an pendant trois ans. Si un dictionnaire cherchait une définition, ou une illustration de l’expression vulgaire « foutage de gueule », il la trouverait là !

Toute ressemblance entre l'implication de la France dans "COP 21" et les "Grenelles de l'Environnement" ne serait que purement fortuite !

Au lendemain de la publication du rapport définitif du BEA-TT sur l’accident de Brétigny, le Secrétaire d’Etat aux Transports s’est livré à un exercice d’esbroufe dont on aurait aimé qu’il fut sans précédent et sans suivant. Le problème c’est que ce genre d’initiative est devenu la règle.

Face à un texte sans concession, Alain Vidalies a dont plébiscité l’action. Laquelle ? Engager son Gouvernement dans le financement de la remise à niveau d’un réseau classique délabré ? Non. La réforme du système ferroviaire de 2014 avait pour finalité l’effet inverse. Et puis, son Ministre de tutelle n’a-t-il pas tout fait pour tarir les sources avec notamment la suppression de la taxe poids lourds ? Exiger de la SNCF qu’elle se dote des moyens, notamment humains, indispensables à la modernisation du réseau ? Non-plus !  Comment ferait-elle, avec la dette de près de 40milliards d’euros que l’Etat vient de rapatrier dans sa comptabilité… Mauvaise idée…

Alors, il reste la solution universelle : communiquer sur la communication. Les millions d’usagers du train sont en droit de connaître l’état des actions accomplies pour entretenir les infrastructures ? Eh bien, désormais, par ligne et par nature de travaux, ils seront renseignés. En pianotant sur Internet ou en consultant des informations en gare, les voyageurs s’extasieront devant le lifting offert – ou pas – à leur ligne. Rien de bien nouveau, en fait, si ce n’est la touche de modernisme apportée par le Net…

Et comme si l’annonce n’était pas assez convaincante, le Secrétaire d’Etat ajoute une louche : « « Cette transparence sur l’état de la maintenance est une des conditions de la confiance. SNCF Réseau accomplit beaucoup pour la sécurité ferroviaire. Par un compte-rendu transparent, l’opérateur public pourra montrer ces opérations réalisées au quotidien». Montrer ce qui est fait, c’est bien. Mais en attendant, où en est le suivi de tout ce qui devrait être fait et qui ne l'est pas, et de ce qui ne sera peut-être jamais réalisé ? Question bête ?

Il y a des mots qui, dans notre société, qui appellent à la vigilance : tolérance, unicité, efficience, transparence…  Car d’habiles manipulateurs réussissent à vendre des concepts bien éloignés des idées perçues. Mais là, la ficelle est bien grosse vraiment trop grosse. Tous les ans, le nombre de kilomètres de lignes soumis à ralentissements, suite défaut d’entretien, augmente. Du coup, les usagers bénéficieront sans doute de temps supplémentaire à bord de leur train pour consulter la liste des travaux programmés…  Un avantage auquel Vidalies n’a peut-être même pas pensé !

La fuite des deux dirigeants d’Air France en haillons, pris à partie par des manifestants, a fait le tour du monde. Une triste illustration du dialogue social à la Française dont tout le monde se serait bien passé. Inadmissible de se comporter de la sorte envers des responsables, quand bien même la politique qu’ils mettent en œuvre  est contestée !

Tous ceux qui ont une fois ou une autre participé à une manifestation, ou à un envahissement, savent à quel point une situation peut rapidement dégénérer. L’effet de foule surpasse dépasse parfois les intentions des syndicats, dont les représentants se trouvent alors débordés. Les appels au calme, fussent-ils sincères et dans l’intérêt de tous, ne sont alors plus entendus et les pires dérives peuvent survenir. Voilà comment on peut en arriver là.

D’autres, en revanche, ont en amont et en aval de cet épisode, bien gardé leur sang-froid. Lorsqu’il s’est agi, par exemple, de décréter la suppression de 2900 postes d’ici 2017. Des annonces que les employés concernés ont apprises par les médias. Et pourtant, parmi les départs prévus, 1700 au sol et 900 chez les PNC, figurent sans doute des salariés qui depuis des années se sont sacrifiés pour conserver leurs emplois.

Et çà, ce n’est pas scandaleux ?

L’on pourra difficilement contester l’esprit de vengeance aveugle d’une direction dans le cadre du contentieux qui l’oppose au principal syndicat des pilotes. Un syndicat qui s’arc-boute sur des positions fermes, tout en condamnant l'attitude autiste de la Direction. Des dirigeants qui pour leur part refusent d'examiner toute contre-proposition. Que dire de cette entreprise dont la stratégie vise à régler ses comptes en opposant les catégories de personnel ? Une initiave éminemment perverse.

Et cela, est-ce responsable ?

Quant au Gouvernement, qui porte une écrasante responsabilité dans le non-dialogue social qui règne dans les entreprises dont il est actionnaire ou dont il assume la tutelle, ses représentants n’y sont pas non plus allés de main morte : François Hollande dénonce des « violences inacceptables », tandis que Manuel Valls condamnait l’ « œuvre de voyous » qui se sont livrés à cette "violence inqualifiable". Pas en reste, un Nicolas Sarkozy qui, dénonçe « la chienlit », et soulève une nouvelle polémique au lieu de plaider  l'apaisement. Mais lorsque l’on connait la capacité de tous ces intéressés à vider le dialogue social de toute substance, l’on se demande légitimement :

où se situent les vraies responsabilités ?

Inacceptable de "lyncher" deux dirigeants d’une entreprise ! Mais est-il acceptable de jeter sur la paille, à Air France comme ailleurs, des milliers de salariés dont certains se sont saignés pour conserver leurs emplois ? Est-il acceptable que dans toutes ces réunions entre dirigeants d’entreprises et syndicats, le seul dialogue autorisé se limite à l’acceptation tacite des décisions de la direction, sans la moindre possibilité d’aménagement ? Est-il encore tolérable de condamner avec force la violence physique, oubliant au passage une autre violence plus insidieuse, mais tolérée, voire encouragée, celle qui jette sur la paille des milliers de salariés ?

Effectivement, en France, le dialogue social est en retard de plusieurs siècles… Et tout est délibérément fait pour le faire stagner.

L’illustration était sans doute prémonitoire : « une grève peut en cacher une autre ». Ce dessin accompagnait mon post sur la grève SNCF... annoncée il y a quelques jours par 2 des 8 syndicats de la SNCF (cliquez ici). Et c’est bien une grève qui en  cache une autre dans l'actualité, aujourd'hui. Car les médias ont délaissé celle des cheminots pour braquer leurs projecteurs sur celle des usagers, programmée elle aussi ce jeudi.

Ainsi, une quinzaine de collectifs se sont regroupés pour dénoncer les conditions de voyage des usagers, les appelant à refuser de présenter leurs billets. Un acte sans doute sans conséquences, car la présentation d’un ticket n’est pas nécessaire lorsque son train ne roule pas... et à bord de ceux qui circulent, les contrôleurs se feront sans doute discrets comme tous les jours de grève.

Mais en matière de com., dans un monde de com., ce pari audacieux est une belle réussite.

La révolte gronde de partout

Qu’ils s’appellent « Naufragés du TER… », « SNCF Vamtuer », « Galère du RER A », « Usagers révoltés de la ligne J », ces associations aux noms évocateurs se sont regroupées aujourd'hui autour d’une revendication commune: le triple A. Pas celui des agences de notation financières. Une demande somme doute plus basique et ô combien révélatrice des problèmes vécus au quotidien : « voyager Assis, A l’heure et Avertis ». Le minimum que soit en droit d’attendre un usager-client. Signe qu’au 21 ème siècle, la situation s’est tellement dégradée que le critère de confort a même été oublié... Trains bondés, en retard, toilettes fermées, incidents lors du parcours, insécurité… Ils sont "fatigués, pas résignés"…

Contre un système qui déraille, pas contre les cheminots

Les usagers ont, pour la plupart, compris que cheminots et usagers se trouvent dans la même galère. Le représentant des usagers de la ligne J déclare :  " On peut avoir des solutions, la SNCF reste une entreprise de qualité, avec une excellente expertise du territoire… , on voudrait simplement que les usagers soient associés. On demande un peu plus d’écoute de la SNCF". "La protestation n’est pas tournée vers le personnel, mais bien(vers) les politiques menées à plus haut niveau par la SNCF, et l’Etat », précise le représentant de l’AVUC (association des voyageurs usagers des chemins de fer), une association très présente sur les lignes TGV et TER de Le Mans. Même son de cloche auprès de la représente de « SNCF Vamtuer », qui oeuvre sur les lignes qui desservent la Picardie : « On n’est jamais agressif avec le personnel SNCF, on essaie d’être factuel,… On n’est d’ailleurs pas contre eux, on sait que des conditions de travail du personnel SNCF dépendent nos propres conditions de transport ».

Et pourtant tous ces représentants, usagers eux-mêmes, ne cachent pas leur colère envers un système de plus en plus défaillant. Mais plutôt que de condamner les cheminots ; ils s’en prennent aux décideurs : François Hollande, des élus régionaux, Guillaume Pepy…

Les raisons du mal

La SNCF ne s’en plaindra pas. Au fil des années, le nombre des usagers des TER et autres Francilien a considérablement augmenté, rendant de fait certaines installations sous-dimensionnées. Les lignes et gares de banlieue connaissent ainsi des phénomènes de saturation que certains spécialistes attribuent à la mixité des trafics (TER, TGV, fret sur les mêmes lignes), à des goulets d’étranglement (tunnel du Châtelet, par exemple)... Mais se limiter à une telle approche, purement technique, reviendrait à occulter l’une des principales causes du mal : un sous-investissement chronique dans les trains de tous les jours. Son origine ? La politique du tout-TGV, longtemps imposée par la SNCF et plus récemment que la SNCF se voit imposer.

Fin 2014, le Président de la SNCF déclarait « nous avons depuis plusieurs années remis en cause la politique du tout-TGV en donnant la priorité aux trains de la vie quotidienne et au réseau existant ». Déclaration à prendre avec des pincettes au regard des maigres perspectives d’investissement dans le réseau classique.

Du côté du Stif, si l’Ile de France versera bien quelques 9 milliards d’euros à la SNCF entre 2016 et 2019 ; ces abondements, dont on peut se réjouir, porteront essentiellement sur le renouvellement du matériel roulant, l’accessibilité, et la présence humaine en gare. Quid des infrastructures saturées ?

Enfin, il serait également bon de s’interroger sur l’organisation interne de la SNCF, sur toutes ces pertes d’efficacité générées par la Gestion par Activités, et sur le recul des moyens consacrés au fonctionnement effectif de l’Entreprise. Le « faire plus avec moins » a, depuis des lustres, dépassé ses limites.

Communication et perception

A défaut d’investissement réels dans les trains du quotidien, à défaut des moyens matériels et humains pour alimenter les rouages complexes et fragiles d’un opérateur ferroviaire, à défaut d’un retour à une organisation interne de la SNCF fondée sur le bon sens, que reste-t-il ? La pensée positive ? Pas loin ! La communication !

Il y a eu celle de début 2000 avec des certifications ISO machin-chose destinées à convaincre les usagers de trains délabrés qu'ils bénéficiaient d'une prestation de qualité… La mode est passée. Alors, on échange, on communique, on fait la grève des billets… « on est en face d’un mur, très stratifié, très organisé, avec une inertie incroyable, qui a souvent réponse à tout", dénonce le représentant de l’AVUC.

« qui a souvent réponse à tout… » : communiquer à tout va, n’est-ce pas là l’objectif de toute entreprise qui, à la recherche de la qualité, a substitué celle de l’ « efficience » ? Et ça marche ! La colère baisse d’un cran lorsque le représentant de l’AVUC s’adresse directement par SMS à Guillaume Pepy «C’est un très bon communicant ! ».

Sans doute doublé d’un excellent stratège et accessoirement d’un bon psychothérapeute… des talents qui le rendent indéboulonnable.

Finalement, le plus important est-il la réalité ou la perception qu’on en a ? A méditer !

Un texte vient d’être validé par les Ministres Européens des Transports. Celui-ci prévoit l’ouverture à la concurrence sur les LGV en 2020 et précise que les nouveaux opérateurs des services commerciaux devront ne pas porter atteinte aux lignes TET (Trains d'équilibre du territoire) et TER. Les nouvelles entreprises ne devraient donc pas, en principe, être en concurrence avec les lignes régionales considérées comme « lignes de service public ».

Pour autant, ces dernières devraient à leur tour être ouvertes à la concurrence en 2026, sans pour autant que les autorités organisatrices ne soient contraintes au recours aux appels d’offres. Une attribution directe à la SNCF restera possible, mais il est fort probable qu’une partie des lignes sera transférées au privé. Les Régions n’ont pas caché, pour certaines, leur volonté de se débarrasser de l’opérateur historique, malgré le succès incontestable de la « régionalisation » des transports menée avec et grâce à la SNCF.

Les  négociations entre le Conseil des ministres de l’UE et le Parlement européen vont débuter et aboutiront vraisemblablement à la rédaction d’un Règlement européen (en 2016) s’inspirant des grands points de cet accord.

La  Commission propose, le Parlement dispose

D’inspiration ultra-libérale, la Commission souhaitait élargir au maximum la concurrence, et parvenir ainsi à la mise à mort des opérateurs historiques et à la disparition des acquis sociaux de leurs personnels. Elle n’a pas été entièrement suivie par les Ministres de Transports. Si celle-ci tente de faire bonne figure,  avancant que la mise en concurrence doit devenir la règle et que l’attribution directe doit rester l’exception, les exemptions permettant l’attribution des contrats de gré à gré restent extrêmement vastes. Il suffit, par exemple, d’afficher la volonté d’améliorer la qualité de service en conservant l’opérateur historique…

Ce repli, par rapport aux projets initiaux, à d’ailleurs été qualifié de «recul sans précédent en matière de politique européenne ferroviaire» par l’opérateur privé Transdev…

Mais pour les cheminots de la SNCF, la dernière phase de l’ouverture à la concurrence est désormais planifiée… sans que la première n’ait été jusqu’au bout exécutée. La directive 91-440 ne prévoyait-elle pas un assainissement des finances des opérateurs historiques concomitamment à cette libéralisation ? Chose réalisée en Allemagne tandis qu’en France, la dette infrastructure est entièrement revenue dans les dents de la SNCF en 2014 (dans le cadre de la réforme du système ferroviaire)… Et, à Bruxelles, personne n’a protesté contre le non-respect intégral de cette directive. En France pas beaucoup plus d’ailleurs !

Les grandes lignes des « paquets ferroviaires »

• ·         1^er paquet (1998) : introduction d’une séparation légale  et fonctionnelle entre entreprises ferroviaires et gestionnaires d’infrastructures
• ·         2^ème paquet (2004) : création de l’Agence Ferroviaire Européenne et fixation au 1^er janvier 2007 de l’ouverture généralisée de la concurrence fret ferroviaire
• ·         3^ème paquet (2007) : fixation de l’ouverture à la concurrence des trains de Voyageurs Internationaux
• ·         4^ème paquet à venir en 2016 : premiers éléments présentés en janvier 2013. Ils  visaient à l’origine à finaliser la libéralisation des transports ferroviaires (trafics intérieurs, TGV, Intercités) et à séparer totalement les Gestionnaires d’Infrastructures (RFF, devenu SNCF Réseau) des Entreprises de Transport (SNCF, devenue en partie SNCF Mobilités).

Les 2 grands types d’organisation des systèmes ferroviaires en Europe

•        Séparation et indépendance totales GI – EF : Grande Bretagne, Suède, Espagne…
•        Séparation légale mais coexistence des GI et EF dans une même « holding » : Allemagne, Italie, Autriche, France (la France conserve, pour l’instant, un relatif degré d’intégration, toutefois menacé par les pointillés découpés autour de SNCF Réseau et SNCF Mobilités et l’existence très aléatoire de l’EPIC de tête « SNCF »).

Les différentes étapes de la libéralisation

•      2003 : ouverture à la concurrence des trafics fret internationaux sur le « Réseau Transeuropéen de Fret Ferroviaire »
•       2006 : ouverture à la concurrence de l’ensemble des trafics fret (conséquence, en France, près de 7000 emplois perdus à Fret SNCF)
•       2010 : ouverture des trafics voyageurs internationaux avec possibilité de cabotage (un seul opérateur privé, pour l’instant : Thello)
•     Avant 2019 : obligation de rendre possible, pour les Régions, une ouverture à la concurrence des TER d’ici décembre 2019, sans interdire de recourir à une attribution directe ou à une régie (Règlement OSP de 2009) 
• ·     En 2020 (texte en projet, ratification prévue en 2016) : ouverture des LGV 
• ·     En 2026 (texte en projet, ratification prévue en 2016) : ce qu’il reste (Intercités…)

Lorsque certains syndicats plébiscitent l’ouverture à la concurrence… avant de condamner la réforme…

Le Conseil Economique et Social était favorable à l’expérimentation de la concurrence sur les lignes régionales TER dès 2015 !

Dans un avis (rapporteurs Jean-Marie Geveau, ancien député et Thierry Lepaon, futur ex-secrétaire d’une confédération syndicale) adopté en 2012 par un score soviétique (cliquez ici pour consulter les votes), le CESE préconisait entre autres  :

•         d’ « Initier l’expérimentation de la mise en concurrence des TER début 2015, après mise en place des textes juridiques et mesures d’accompagnement, en tenant compte d’une anticipation possible par le 4ème « paquet ferroviaire » en préparation de l’échéance de 2019 prévue par le règlement OSP » et de « transférer aux régions la propriété des matériels TER… ».
•        « l’idée avancée d’un cadre social communà tous les opérateurs apparaît comme un moyen de lutter contre les distorsions de concurrence, d’éviter les risques de dumping social et environnemental et de répondre aux exigences de sécurité ferroviaire ».

A noter le soutien apporté à ce rapport par un syndicat très implanté à la SNCF, pourtant estampillé « contestataire », qui préconisait ainsi la fin du Statut des cheminots. Avant de les appeler plus tard  à faire grève contre une réforme qui concrétisait les pistes qu’il avait soutenues !

Mais tant que les salariés soutiendront ce genre d’attitude, pourquoi ne pas en profiter ?

Satisfait, aujourd'hui ?

Réponses aux propos tenus dans l'article de "Le Point" La SNCF, un monde à part...

Le Point : L'un de leurs enquêteurs, Erwan Seznec, a passé méticuleusement à l'infrarouge les informations disponibles sur les rémunérations à la SNCF et son premier constat est brutal : « Année après année, et malgré les réductions d'effectifs, la masse salariale y progresse nettement plus vite que le nombre de voyageurs transportés. » C'est ainsi qu'en 2003, 178 000 cheminots « se sont partagé » 7,7 milliards d'euros, soit 43 260 euros par tête. Dix ans plus tard, en 2013, ils n'étaient plus que 152 000, mais « ils ont touché » 9 milliards d'euros, soit 59 200 euros par personne, soit 4 554 euros par mois sur treize mois.

Faux : le bilan social 2013 de la SNCF affiche un salaire mensuel BRUT moyen pour l’ensemble des cheminots (du plus petit grade de l’Exécution au Cadres Supérieurs Contractuels, dont la rémunération est négociée de gré à gré) de 3057 euros. De cette somme, il faut déduire les cotisations Prévoyance, Retraite, CSG, Solidarité, CRDS pour un montant d’approximativement 525 €. Le salaire net moyen s’élève donc à 2532 €.  Etalé sur 13 mois, ce salaire s’élève donc à 2337 € soit plus de 2200 € de différence avec le salaire avancé dans l’article. Et encore, de nombreux cheminots se réjouiraient de toucher effectivement 2337 euros !

Le Point : Des augmentations de 4,25 % nets par an

Explication : une des commissions des Assises du ferroviaire en décembre 2011 avait relevé qu'à la SNCF « les augmentations salariales se sont établies, en moyenne sur les dix dernières années, à un niveau annuel de 2,5 % en plus de l'inflation », soit 4,25 % nets par an, quatre fois plus que dans le privé au cours de la même période ! Erwan Seznec ajoute que, pendant ces mêmes dix ans, le taux d'encadrement y est passé d'un cadre pour 6,8 agents, ce qui est déjà anormal pour une telle entreprise, à un cadre pour 4,2 agents, ces promotions ayant été « utilisées comme moyen [détourné] d'augmentation salariale individuelle », selon un rapport interne de septembre 2014.

Visiblement, ce journaliste semble avoir oublié de « faire le rectif. ».

• « accord » salarial 2014 : + 0,5 % en juillet
• « accord » salarial 2013 : + 0,5 % en juillet
• « accord » salarial 2012 : + 0,5 % en septembre
• « accord » salarial 2011 : + 0,5 % au 1^er avril + 0,4% au 1^er octobre

Pour 2015, les cheminots devront se serrer la ceinture. De visite à Strasbourg, Guillaume Pepy qu’en termes de mesures générales « on ne peut rien faire » (cliquez ici, en fin d’article).

Car il existe bien une grande différence entre ces « mesures générales » qui concernent tous les cheminots et d’autres mesures, ponctuelles, ciblées ou exceptionnelles, qui ne sont pas péréquables pour les retraites. Ainsi, si le Glissement Vieillesse Technicité impacte effectivement la masse salariale, et si les dispositions individuelles ont un coût pour l’entreprise, il est tout à fait erroné d’en faire l’amalgame avec l’évolution des salaires dans la mesure où :

• Tous les cheminots ne sont pas concernés, car ils ne bénéficient pas tous de promotions
• Tous les cheminots ne bénéficient pas dans la même mesure de primes individuelles
• L’augmentation d’une rémunération à la suite d’un changement de qualification est la contrepartie d’une technicité et de responsabilités plus élevées. Celle-ci, si elle impacte effectivement la masse salariale, ne peut être interprétée comme une hausse de salaire. Cette dernière se mesure à position et ancienneté équivalentes.

Avec des mesures générales égales à zéro ou proches de zéro en année pleine, on est très loin des 4,25 % annoncés !

Le Point: Dans cette enquête de Que choisir, on trouve un article spécial sur les primes « statutaires » très nombreuses et d'une folle complexité dont profitent les cheminots sous statut. On apprend ainsi que « la grille 2014 comporte neuf niveaux pour l'indemnité mensuelle informatique, plus de quinze niveaux d'allocations de déplacement, trente sortes d'allocations mensuelles forfaitaires pour défaut de logement », etc. En lisant son enquête, on a l'impression que la vie sociale, économique et financière à l'intérieur de ce monstre qu'est la SNCF est un puits sans fond de règlements aussi pointilleux qu'inutiles, d'avantages indus et de passe-droits injustifiables, le tout sous le chapeau général de « droits fondamentaux des travailleurs », droits multiples, sans limite et d'un coût exorbitant supporté par les contribuables et les clients.

Et si toutes ces indemnités, gratifications et autres allocations étaient simplement baptisées « rémunération » et n’occupaient qu’une ligne sur la fiche de paie… Une partie du débat serait déjà close. Dans bon nombres d’autres entreprises, des salariés bénéficient en valeur absolue de salaires plus élevés que les cheminots à niveau d’examen équivalent et d'avantages bien plus intéressants (mutuelle prise en charge par l'employeur, cantines à bas prix, activités sociales modernes, intéressement conséquent, avantages en nature...) . Longtemps, les cheminots, les postiers,… ont été considérés comme des pauvres dans le monde des salariés. Ils ont mangé leur pain noir. Mais depuis la dégradation de la situation de l’emploi, les pauvres d’hier sont devenus les nantis d’aujourd’hui. Des bêtes à sacrifier au dieu du chômage, pour implorer sa mansuétude. Le pain blanc, c’est pas maintenant !

Le Point : 3 200 médecins salariés !

On y apprend également, entre autres gabegies et lubies, que la SNCF emploie l'énorme contingent de 3 200 médecins à temps complet ou partiel et que le service central de communication occupe à lui seul 565 personnes, sans compter les services de com' des directions régionales. Selon la Cour des comptes, l'entreprise a dépensé plus d'un milliard d'euros entre 2007 et 2012 pour faire sa propre promotion, alors qu'elle n'évolue pas dans un univers concurrentiel puisqu'elle a un monopole sur le rail !

3200  médecins à temps complet ou à temps partiel… ? En réalité, quelques 1500 généralistes et 200 spécialistes ont passé une convention avec l’entreprise pour assurer les soins des cheminots, mais aussi ceux des patients de tous les horizons. Il n’y a pas là d’exclusivité, juste un dispositif contractuel facilitant le parcours de soins des salariés de la SNCF. Les chauffeurs d’une compagnie de taxis qui passent un contrat avec une entreprise sont ils intégrés dans les effectifs de l’entreprise ? A ces médecins, il faut ajouter ceux, bien moins nombreux, qui œuvrent à plein temps dans les cabinets médicaux SNCF, les médecins du travail, ceux chargé de certifier l’aptitude des conducteurs de trains (environ 80 habilités).

Quant au monopole du rail… Il n’existe plus depuis 2005, date de la circulation du premier train privé sur le réseau national. Un événement qui fait suite à une ouverture du rail à la concurrence fret en 2003, sans la moindre harmonisation économique et sociale préalable. A ce jour, les compagnies privées assurent près de 40 % des trafics fret, sur un réseau dont l’endettement est exclusivement supporté par la SNCF.

Le Point : Dans cette maison, chaque fois qu'on ouvre une armoire, on découvre des situations anormales : il y a trop de monde, on y travaille moins qu'ailleurs et beaucoup moins longtemps, on y est mieux payé, les retraites sont meilleures, les primes vraiment nombreuses, les billets de train gratuits à vie pour toute la famille, le comité d'entreprise très riche… et très dépensier et, bien sûr, c'est le contribuable qui paie la différence entre les recettes normales et les dépenses excessives : chaque année en moyenne, l'entreprise reçoit plus de 12 milliards d'euros de subventions publiques pour un chiffre d'affaires de l'ordre de 30 milliards.

Trop de monde ? Mieux payés ? Trains Gratuit ? Autant de postulats assénés sans être argumentés dans le seul but d’alimenter l’opprobre jeté sur les cheminots. C’est vrai, ça fait vendre du papier. Il eut été bon que le journaliste visite des chantiers en sous-effectifs permanents, ou dont l’effectif est sous-dimensionné… Ou alors qu’il accompagne un agent en 3X8, ou un roulant, pour vivre une autre réalité. La SNCF avait la volonté de devenir « une entreprise comme les autres » dans les années 90. Elle y a pleinement réussi. Sur le plan des objectifs, des pressions, de la productivité, du stress au travail, des burn-out,… la SNCF n’a rien à envier aux entreprises privées ! Concernant les « subventions publiques », ce terme est totalement inapproprié dans le cadre de paiements de service dans le cadre de contrats : conventions TER ou Transilien, dotation TET (d’ailleurs récupérée par l’Etat qui taxe d’autant les TGV, contrat cadre Etat – SNCF Réseau, destiné à financer la maintenance et le développement du réseau ferré français désormais ouvert à la concurrence. Et pour terminer sur le train « gratuit », je vais me faire un plaisir d’envoyer à ce monsieur mes factures de TGV…

Le Point : 12 milliards de subventions annuelles

La SNCF coûte ainsi chaque année l'équivalent de plus de 1 000 euros à tous les contribuables français soumis à l'impôt sur le revenu ! Vous en voulez encore, avant l'overdose ? Voici : ce paradis des prolétaires, en plus des 12 milliards de subventions annuelles qu'il encaisse, traîne une dette globale de 44 milliards d'euros, soit 150 % de son chiffre d'affaires, et cette dette augmente automatiquement d'un milliard et demi par an : il faut bien payer les intérêts ! Si l'on sait compter, sur les dix prochaines années, à ce rythme, on arriverait à un total de : 12 de subventions + 1,5 pour les intérêts, soit 13,5 milliards par an, multipliés par dix ans égalent 135 milliards + 44 milliards de dette, soit un trou global gigantesque de 179 milliards d'euros. Question : on commence quand, à nettoyer les sales écuries de ces profiteurs de la République ?

Des subventions qui n’en sont pas, et une dette qui n’est pas celle de la SNCF mais que le Gouvernement, grâce à la réforme du système ferroviaire de 2014, a fait revenir dans le giron de l’entreprise publique... Près de 40 milliards de cette dette portent sur des infrastructures, dont certaines lignes à grande vitesse décidées mais non financées par l’Etat, et désormais ouvertes à la concurrence. L’Allemagne a pour sa part ouvert plus tôt son réseau à la concurrence, mais avait au préalable entièrement désendetté son opérateur historique, la DB.

En France, le poids de la dette liée au réseau est supporté par la SNCF, et indirectement par les « nantis » de cheminots soumis à de nouveaux efforts de productivité. Quand les journalistes, pour la plupart consciencieux et aussi objectifs que possibles, nettoieront-ils les "sales écuries" d’une presse sensationnaliste, démagogique, trompeuse, dont le seul objectif est de vendre du papier en stimulant les plus viles instincts ?

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Non, cet article ne m’a pas plu du tout. Il y manque la fameuse « prime de charbon » qui exacerbe régulièrement les passions. Et oui, on pouvait faire encore pire !

En langage ferroviaire, cela s’appelle une dérive. Il s’agit d’un train, ou d’un groupe de wagons, qui dévalent un pente hors de tout contrôle. Un fait rare, surtout lorsque le train transporte des voyageurs, mais qui survient de temps en temps.

Les faits

Mardi, un TER de marque "Bombardier" quitte la gare d’Abancourt, dans l’Oise, avec 7 Voyageurs à bord. Quelques kilomètres plus loin, le conducteur aperçoit deux vaches au milieu de la voie. Freinage d’urgence, mais trop tard. Impossible de s’arrêter avant les bovidés lorsque l’on est lancé à 138 km/h ! Les vaches, passées sous le train, n’ont pas survécu. Et la rame a subi un certain nombre d’avaries.

Jusque là, rien de bien exceptionnel. Ni la collision avec des bestiaux, fait hélas relativement courant, ni les dégâts provoqués en ce genre de circonstances. Dans certains cas, le conducteur est même obligé de « demander le secours », au vu de l'état de la rame qui ne peut plus se déplacer par ses propres moyens.

Cette fois, tout s’est éteint à bord de la rame : lumières, tableau de bord, et même la radio sol-train. Plus grave, les freins n’ont plus répondu. C’est ainsi que le train, entrainé par la pente de la voie, a parcouru 19 kilomètres en dehors de tout contrôle, avant d’être stoppé par une rampe salvatrice. Le conducteur a pu communiquer avec le régulateur grâce à son téléphone portable et déclencher la procédure réglementaire à mettre en œuvre en cas de « dérive ».

Toujours est-il que cet incident, relativement rare, aurait pu avoir des  conséquences dramatiques. En juin 88, un train de voyageurs, victime d’une dérive, percutait une autre rame à l’arrêt en Gare de Lyon : 56 morts, 57 blessés. Les causes : malveillance, concours de circonstances, et erreurs humaines facilement détectables dans le cadre de l’enquête.

Si le problème de frein est effectivement lié à une panne électrique, c'est très grave !

Cette fois, la recherche de l’origine du dysfonctionnement risque d’être plus complexe. Les explications du conducteur interpellent : « j’imagine que le choc a provoqué un court-circuit qui a pu verrouiller les batteries, coupant ainsi toute alimentation. La conduite générale du système de freinage, qui fonctionne à l’air comprimé, est alors hors service. Le freinage d’urgence aurait dû s’enclencher, mais le train n’a pas réussi à être stoppé ».

Tel qu’il est décrit, cet incident laisse peu de place à l’erreur humaine. A l’inverse de ce qui s'est déroulé en gare de Lyon, il n’y aurait pas eu intervention du conducteur sur le système de freinage. Ce dernier serait donc tombé en panne suite au choc. Et si l’on prend pour argent comptant l’hypothèse formulée par le conducteur, cela peut faire froid dans le dos.

Ce serait une panne électrique qui aurait causé une panne pneumatique !!!??? Les freins d’un train fonctionnent à l’air comprimé, et c’est l’absence d’air dans la «conduite générale » qui provoque le freinage. Donc, en gros, s’il y a problème (dont une fuite), les freins se serrent et ne se desserrent plus (sauf dans le cas où le choc avec l’obstacle provoque la fermeture d’un robinet d’isolement, ce qui est déjà arrivé).

Alors, si c’est effectivement une panne électrique qui a causé l’absence de possibilité de freinage, c’est qu’il y a un problème dès le stade de la conception, et même en amont : au niveau du cahier des charges.

Un problème de cahier des charges, et de certification ?

La commande exclusivement pneumatique du frein existe toujours sur les trains de marchandises et a fait preuve de sa fiabilité. D’un fonctionnement purement mécanique à l’origine, le dispositif a évolué dans le temps, notamment pour permettre un freinage simultané sur les voitures Voyageurs.

Des commandes électriques ont été superposées au système pneumatique conventionnel. Mais jamais la défaillance des premières ne pouvait occasionner de dysfonctionnement du second.

Si la panne de frein survenue sur le TER est d’origine électrique, comme le suppose le conducteur, c’est qu’il existe désormais une imbrication dangereuse des deux systèmes, qui rejaillit immanquablement sur le niveau de sécurité.

Chacun a encore présent à l’esprit les poignées de signaux d’alarme, présentes dans certaines voitures voyageurs. En fait, de simples robinets qui ouvrent la « conduite générale », provoquant ainsi le freinage immédiat.

Et si l’on intercale entre ce système empirique, mais redoutablement efficace, une interface électrique, il est facilement imaginable qu’en cas de panne de courant, si le système est mal pensé, le freinage ne s’opère plus.

La question que pose cette dérive, survenue sur du matériel récent, est donc : est-ce bien une panne électrique qui a causé la panne de frein ? Si oui, c’est très grave, car dû à une imbrication de systèmes qui n’avaient pas à l’être.

Ce ne serait donc pas un problème de fabrication, voire même de conception, mais de cahier des charges. Ce dernier doit impérativement interdire la construction de systèmes de sécurité qui au lieu d’être redondants, sont imbriqués.

Ensuite, se pose la question de la certification du matériel roulant. Sur quels critères ce matériel satisfait-ils aux épreuves ? L’enquête ne devra pas porter que sur l’aspect matériel, il est impératif de comprendre si, bien en amont, l’objectif de sécurité absolue figurait bien tant dans le cahiers des charges que dans les règles de certification.

Et enfin, question subsidiaire : si l'enquête révèle un problème de cahier de charges, combien de rames, combien d'installations de sécurité sont concernées ?

Hasard du calendrier : la semaine dernière survenait un gros incident en Alsace. Le tout nouveau PAI (poste d’aiguillage informatisé) s’est planté pendant près de 2 heures, immobilisant toutes les circulations présentes dans sa zone. Pas grave en soi : l’installation est neuve, a besoin d’être déverminée… Mais la sécurité n’est pas engagée : en cas de panne, tous les signaux se ferment, et pas de risque d’accident.

En revanche, la panne électrique (et oui, déjà !), a provoqué le dysfonctionnement du réseau téléphonique et de la radio sol-train : plus de communication possible entre le Poste et les gares encadrantes, ni avec les trains arrêtés…. Et là, c’est limite ! J’ai donc interpellé directement messieurs Pepy et Rapoport sur la problématique de l’imbrication de systèmes… qui n’ont pas à être imbriqué, et donc du cahier des charges des installations de sécurité. Réponse du second : j’ai missionné les directeurs locaux pour examiner et résoudre les dysfonctionnements. Je viendrai dans 3 mois sur place pour dresser le bilan.

Mais si le problème provient effectivement du cahier des charges, que fait-on ? On rase le poste et on recommence ? Cahier des charges, attention, danger !

43 personnes décédées dans la terrible collision, vendredi, entre un car et un camion immobilisé en portefeuille au milieu de la route. Au-delà des victimes directes, l'accident a jeté la consternation sur des familles entières, des amis, des proches et une association. Tout un village pleure ses anciens. Les plaies sont encore béantes que certains ont trouvé bon de se lancer dans la polémique. L’on entend ça et là des remises en cause de la politique de transport du Gouvernement, la condamnation d’un défaut d’entretien des routes suite aux « milliards investis » dans le ferroutage, la libéralisation des cars par Macron et l’absence de ce dernier sur les lieux de l’accident. Et l’on perçoit dans la foulée les contestations de principe et de circonstance, livrées contre les premiers propos. Pas un pour rattraper l’autre !

Quelles que soient nos convictions respectives quant à la politique des transports à mettre en œuvre, il est bon de se poser la question : en quoi les orientations retenues auraient pu réellement bousculer le destin de ces victimes innocentes ? Des virages sur les petites routes, il en existera toujours. Des camions sur les routes aussi, même si beaucoup, et moi le premier, souhaitons un rééquilibrage vers des moyens de transport non-polluant. Quant au car, celui-ci n’entrait pas dans la catégorie des « cars Macron ». Et pour terminer, un véhicule en panne, au milieu de la route, cela peut arriver... quelle est la place d'une éventuelle erreur humaine ou d'un problème technique dans cet accident ?

En résumé, ce drame ne peut être objectivement attribué à la mise en oeuvre d'une quelconque politique. Il s'agit  avant tout d’un regrettable et tragique concours de circonstances, assorti d'autres facteurs que l'enquête mettra sans doute à jour. Le fait que le car ait percuté les réservoirs de carburant a également joué un rôle déterminant dans les suites  de la collision.

Il ne s’agit pas non-plus de se retrancher derrière par la « faute à pas de chance », pour solde de tous comptes. Ce genre d’accident doit contribuer à faire évoluer les normes de sécurité, sachant que le zéro accident restera hors d’atteinte, quel que soit le mode de transport en question. Et s’il est souhaitable qu’un débat de fond sur les politiques de transport voit enfin le jour, la décence impose effectivement qu’il ne soit pas alimenté par une polémique, par définition stérile. Le temps est au recueillement, à l’enquête, et aux décisions qui pourront être prise pour qu’un tel drame ne puisse plus survenir dans de telles conditions. Toute ma compassion à l'entourage de l'ensemble des victimes de ce drame.

Elle devrait être bouclée en 2016 au plus tôt. Il s’agit de la convention collective ferroviaire qui, pour les cheminots de la SNCF, remplacera pour commencer une partie de leur Statut : la réglementation du travail. Cette évolution compose l’un des deux piliers majeurs de la réforme du système ferroviaire SNCF, l’autre étant constitué par l’éclatement de l’Entreprise en trois entités, sous prétexte de réunification des missions Infrastructures.

Cette convention collective nationale s’appliquera à l’ensemble des salariés du secteur ferroviaire, issus du privé comme de l’Entreprise publique. De fait, ses dispositions seront forcément en retrait par rapport à la réglementation du travail en place à la SNCF (RH 0077), abrogée par la loi. Et pas sûr du tout que la SNCF ait la volonté de compenser la différence par un accord d’entreprise, l’occasion étant trop belle pour lever quelques « freins » à la productivité identifiés de longue date.

Les organisations syndicales représentatives dans la branche auront donc la lourde tâche, à défaut de pouvoir préserver l’ensemble des acquis, d’en maintenir le maximum. Du moins pour celles qui le souhaitent vraiment. Car l’acceptation du principe de la réforme elle-même, accompagnée sans réserve par deux organisations de la SNCF, vaut de fait approbation d’un recul social, fut-il tempéré… ou pas . Précisions que RIEN n’obligeait la SNCF, à l’origine de ce bouleversement social sans précédent,à sacrifier la réglementation spécifique de son personnel.

Les premières négociations de la CCN ont abouti en avril 2014 à la signature de l’ « accord de méthodologie ». Pas de quoi fouetter un chat. Les choses se sont vite gâtées lorsqu’il s’est agi d’examiner son champ d’application : quelles entreprises  et de quelles missions entreront dans le champ de la nouvelle réglementation ? En 2015, les syndicats CFDT, UNSA et CFTC ont signé cette étape. Tous les autres se sont opposés à un champ jugé trop restrictif. Ainsi, si la maintenance des matériels ferroviaires roulants entre dans le champ, ce n’est pas le cas de la fonction « réparation ». Premières conséquences possibles : une concurrence entre entreprises soumises à des conventions collectives inégales, fondée sur le dumping social. Justement ce que la nouvelle architecture sociale était censée combattre...

Dans le menu, nous n’en sommes qu’à l’entrée :  temps partiel, modernisation du dialogue social, mobilité inter-Epic, recrutements font partie des sujets qui ne génèrent  pas de crispations particulières. Idem que d’autres points qui invitent au consensus : logement, emploi des travailleurs handicapés, mixité, égalité professionnelle… Il n’en sera vraisemblablement pas de même lorsque le plat de résistance sera servi en 2016 : organisation et temps de travail. Des points censés s’appuyer sur un « décret socle » qui  « fixe les principales règles communes au secteur ferroviaire, au regard du respect des exigences de sécurité et de continuité du service public ». Problème : aucune trace de ce texte, pourtant annoncé dès 2013, avant même la promulgation de la loi du 4 août 2014 « portant réforme ferroviaire ». Ce qui revient à construire des négociations sur du sable.

Autre problème, le flou pas très artistique dans lequel baignent tous ces échanges. Les plus gros syndicats communiquent mollement sur le sujet, plutôt contraints par la proximité des élections professionnelles. D’autres en font leur cheval de bataille, sans que cela ne donne vraiment un écho à la mesure des enjeux et des risques. Côté entreprise, c’est le silence radio. Sur le terrain, les salariés, obnubilés par un quotidien pas toujours très réjouissant, peinent à distinguer les réalités qui se profilent à l’horizon. L’adhésion d’une partie d’entre eux à une forme de syndicalisme opportuniste jette un voile complémentaire et complice sur des enjeux d’une ampleur sans précédent.

L’avenir du Statut des cheminots, le vrai, pas le RH 0001 « Statut des relations collectives entre la SNCF et son personnel » est en train de se jouer dans la plus grande obscurité. C’est là l’une des conséquences d’une autre loi, votée sous un autre Gouvernement et confortée par celui en place, qui écarte une partie des organisations syndicales SNCF de la négociation, mais aussi de l’information. C’est là le premier problème, car le silence autorise tout. Aux cheminots de décider bientôt du retour – ou – non, du pluralisme syndical à la SNCF… et d’assumer pleinement, le moment venu, les conséquences de leur choix.

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Juillet 2010 : une jeune fille de 17 ans meurt happée par un train en gare d’Andrieu, dans le Calvados. Elle venait de quitter son TER, dans ce point d’arrêt non géré, et a entrepris de traverser les voies sur le passage planchéié lorsqu’un train croiseur est survenu. Et oui, sur les voies ferrées circulent des trains et la prudence élémentaire exige de tous d’être vigilant avant de s’y engager. Sauf que ces principes élémentaires ne sont plus délivrés et encore moins assimilés. La SNCF est-elle en faute ? Oui, incontestablement, si la réglementation qui lui est imposée n’avait pas été appliquée dans cette gare, et « non » dans le cas contraire. Il n’y a pas, et il ne doit surtout pas y avoir de demi-mesure.

Une association s’est créée après la mort de l’adolescente. Son président clame avec une once de bon sens « Notre objectif était de faire sécuriser cette halte et d'interpeller sur celles du même genre. Soit la réglementation n'était pas respectée, soit elle était à changer». Effectivement, le problème qui se pose à la Justice est bien de savoir si la SNCF a scrupuleusement respecté les règles qui lui sont imposées, le reste échappant à ses compétences. Sauf que parfois, les tribunaux condamnent l’entreprise publique, voire les cheminots, alors que la réglementation qui s’applique aux Voyageurs ou aux citoyens à été délibérément violée. Il est même arrivé qu’une famille de « gens du voyage » porte plainte contre la SNCF pour avoir invité à descendre du train des jeunes sans billet, qui par la suite se sont fait faucher alors qu'ils marchaient sur une autoroute (cliquez ici)… L’histoire ne dit pas si cette famille a également porté plainte contre la société d’autoroute, pour ne pas avoir signalé la circulation de véhicules…

Le 7 mars 2009, un groupe de supporters lillois quittent le stade de France. Il entre illégalement dans les emprises de la SNCF, pour regagner plus rapidement son bus. Ils auraient gravi un escalier « sans avoir conscience du danger » puis traversé une voie. Bilan : deux ados décédés, d’autres personnes blessées dont certains sont restés handicapés. Et oui, là aussi, il est bon de rappeler que sur les voies ferrées circulent des trains. C’est le but. Mais cette évidence n’a pas empêché de tribunal correctionnel de Bobigny de condamner la SNCF à 280 000 euros d’amende pour avoir « grave manquement à son obligation de sécurité ». Tout cela parce que la porte qui donnait accès aux installations, régulièrement vandalisée, était restée ouverte. Dans ses réflexions, le Tribunal a sans doute oublié que parmi les 30 000 kilomètre de voies du réseau national, très peu étaient clôturés…  De même que le réseau routier ne l’est pas non plus, et qu’un piéton qui traverse la route, « oubliant » que celle-ci a pour destination d’être empruntée par des véhicules, risque sa vie dans les mêmes conditions…

La dérive « américaine » de notre justice est flagrante. Outre-Atlantique, des vendeurs de cacahuètes ont été condamnés pour ne pas avoir précisé sur le sachet qu’il fallait l’ouvrir avant de consommer… Idem pour ce fabriquant de poussettes qui n’avait pas stipulé dans le mode d’emploi qu’il fallait en sortir le bébé avant de la plier. C’est vrai que ce n’était pas évident du tout… Pas plus que le fait qu’une voie de chemin de fer ne soit parcourue par des trains. Au bout d’une longue démarche judiciaire, et un premier non-lieu, la SNCF vient de nouveau d’être mise en examen. «Ma fille, en 2010, est passée sous un train et de façon involontaire. C'est inacceptable», affirme la mère de l’adolescente fauchée à Andrieu. Oui, mais la faute à qui ? Une fois de plus, la décision finale sera lourde de conséquence. Car il est indéniable que cette succession de condamnations de l'Entreprise Publique, même lorsqu'elle respecte les règles imposées, constitue une véritable invitation à la déresponsabilisation individuelle, avec pour conséquence, parfois, la peine de mort.

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Une page Facebook relate le témoignage d’un usager : « dans le train en direction de Mantes-la-Jolie, une femme s’est fait agresser sexuellement sous mes yeux. Et je n’ai rien vu… Cette femme subissait les attouchements de l’homme qui s’était assis à côté d’elle… on avait bien entendu quelqu’un  dire avec force « ne me touchez pas, je vous dis de ne pas me toucher, on n’avait rien vu ». L’agression aurait été signalée au conducteur, lui-même la répercutant par radio. Le cheminot aurait eu pour réponse « bah, elle est pas morte ! ». Une fois le train arrêté, la femme et l’agresseur ont disparu. Et certains voyageurs de s’exprimer avec dédain « on a arrêté le train pour ça ? ».

C’est vrai, quelle idée d’arrêter un train pour une main aux fesses si vite oubliée ! Le train était bondé, l’acte était surement involontaire ! Et puis, des mains qui se baladent, ça arrive tous les jours… Quand ce ne sont pas des « frotteurs » qui égarent d’autres parties de leur corps sur les voyageuses, profitant de la promiscuité d’une rame de métro ou d’un RER. On n’arrête pas non plus les trains pour ça. Il y a ceux aussi qui, de bon matin ou plus tard le soir, profitent d’un calme relatif pour « se soulager » à la vue d’une personne du sexe opposé... Un coup de serpillère et l’affaire est classée. Non, on n’arrête pas un train pour ça ! Et puis, parfois, ça va un peu plus loin. Une passagère se fait violer, une contrôleuse SNCF se fait agresser sexuellement, un couteau planté ça et là… La routine !

L’agression du RER a fait le tour des réseaux sociaux. Histoire vraie ou inventée de toutes pièces ? On ne le saura jamais. Peu importe. En début d’année, le Haut Conseil pour l’égalité entre les femmes et les hommes publie un rapport soulignant que 100 % des femmes ont été victimes de harcèlement dans les transports en commun. Certaines mesures ont été prises, quelques désaxés ont été arrêtés. Le problème, bien réel, n'est cependant pas près d'être résolu.

A la publication du post de l’ « incident » sur Facebook, la SNCF a croulé sous les protestations et menaces. Oui, un transporteur a pour devoir de préserver la sécurité de ses clients. Oui, la SNCF possède une part de responsabilité dans cette dégradation de la sécurité lorsqu’elle déshumanise les trains et les gares. Mais si les choses étaient si simples. La SNCF évolue, elle aussi, dans un environnement en dégradation constante qu’elle ne maîtrise pas.

Cette agression appelle bien d’autres questions :

• Et si des voyageurs étaient intervenus pour prendre la défense de la victime, et que cela se passe mal, quel sort la Justice leur aurait-elle réservé ?

• La victime était elle prête à se lancer dans une démarche qui l'aurait peut-être conduite à subir des menaces, voire des mesures de rétorsion ? Combien de délinquants  narguent quotidiennement et impunément leurs victimes et les forces de l'ordre ? 

• Admettons qu’une intervention courageuse ait permis d’immobiliser l’agresseur, et de le livrer à la police, au bout de combien de temps aurait-il été libéré ? A condition, bien sûr, qu’il ait été placé en garde à vue au préalable !

• Parmi tous ceux qui s’offusquent du manque de sécurité dans les transports, combien seraient les premiers à pester contre le retour à une société moins laxiste ? Et eux-mêmes, sont-ils tous en règle à bord des trains ?

• La société n’est elle pas devenue ce que chacun d’entre-nous en a fait, de manière délibérée ou par désinvolture ?

• Et si chacun balayait un peu devant sa porte avant de rejeter les conséquences des dérives de la société, composée par nous tous, sur la responsabilité collective ? Au fait, parmi tous ceux qui condamnent l'acte odieux sur Internet, pointant la responsabilité quasi-exclusive de la SNCF, combien d'entre-eux seraient intervenus ?

Réponse dans le train où s'est déoulée l'agression : « on a arrêté un train pour ça ? ». Ou ailleurs, lorque les cheminots "posent le sac" pour protester contre une agression "ils font encore grève pour ça !"

Circulez, on touche, on frotte, on viole, on blesse et on tue parfois, mais y a rien à voir !

Un X73500, au look assez futuriste lors de sa sortie en 1999.

L'autorail, climatisé et moderne, a pour particularité d'être extrêmement bruyant.

Parmi ses défauts, la mauvaise insonorisation de ses deux moteurs de camions placés sous les cabines de conduite.

A partir du 2 novembre, les X73500 devront circuler en Unités Multiples. En clair, cet autorail n’aura plus le droit de circuler seul. La décision vient de tomber. En cause, les problèmes récurrents de déshuntage présentés par ce matériel depuis plusieurs années. En janvier, le conducteur d’un de ces TER affirmait avoir traversé un passage à niveau toutes barrières ouvertes sur la ligne Bordeaux Hendaye. Il ajoutait que le train avait disparu 7 fois des écrans de l’agent-circulation sur une distance de 11 kilomètres. En cause, la mauvaise qualité de la liaison électrique que ce type de rame opèrerait entre les deux files de rails.

Sur le réseau ferroviaire, le court-circuit réalisé par les essieux entre les  rails permet de localiser les trains. Sauf que certaines circulations assurent mal ce contact électrique. Celles qui sont connues pour poser cette difficulté sont répertoriées. Elles font alors l'objet de mesures spécifiques pour garantir un haut niveau de sécurité lors de leur passage. Il vaut mieux, car une bonne partie des installations exploite les informations ainsi puisées : postes d’aiguillages, passages à niveau, cantonnement (espacement des trains)… La « disparition » d’un train peut conduire les systèmes à l’ouverture de signaux qui doivent rester fermés, au changement d’un itinéraire au mauvais moment, à la réouverture précoce de barrières…

Les problèmes de déshuntage des autorails X 79500, construits par Alstom - De Dietrich et mis en service depuis 1999, sont pointés par les cheminots mais ont toujours été contestés par la SNCF. Les différents signalements opérés par les salariés étaient jusqu’à présent restés sans suite. Idem que des grèves menées sur ce thème et les divers "droits de retraits" déposés. Concernant l’incident survenu en Aquitaine, les experts de la SNCF avaient conclu que  « ce déshuntage a résulté d'une pollution ponctuelle du rail. En l'occurrence, il a pu s'agir de terre, de feuilles, de rouille, de graines... en quantité importante, qui a rompu la continuité électrique entre les rails et le train ». Un autre incident, avec cette fois des dégâts matériels, est survenu depuis.

Les mesures qui entreront en vigueur dès le 2 novembre constitueront sans doute, aux yeux des lanceurs d'alerte, une première victoire. Et il y a fort à parier que la SNCF avancera qu’il ne s’agit pas là d’un aveu, mais d’une mesure de sécurité supplémentaire destinée à rassurer le plus grand nombre. Quant aux répercussions de ce fiasco technique sur le trafic ferroviaire des petites lignes, une question se pose : Unités Multiples... ou transfert sur route ? Pour certaines Régions, la justification du second choix est livrée sur un plateau !

Les Régions sont devenues autorités organisatrices des transports ferroviaires en 2002. Depuis la promulgation de la loi SRU, elles définissent dessertes et tarifs en collaboration avec la SNCF, qui détient toujours le monopole sur les trains régionaux (jusqu’en 2019). Entre 2002 et 2013, cette collaboration a permis la modernisation des prestations, le renouvellement du matériel roulant, parfois des investissements dans les infrastructures ferroviaires, une meilleure adaptation de l’offre, et le développement d’un trafic jadis laissé à l’abandon.

Cette politique a généré une augmentation de la fréquentation de 53%, l’offre ayant augmenté de 21 % sur la même période. Un hic : l’explosion de la contribution des Régions (92%), qui ont pris en charge bonne partie des financements mais aussi les deux tiers des coûts des billets. Certains transferts de charges de l’Etat, de même que les restrictions budgétaires imposées à tous les niveaux, posent désormais de vrais problèmes de financement des TER.

La fusion des Régions rebat les cartes. Sur le plan géographique, politique, législatif, et relationnel avec la SNCF. La loi NOTRe (Nouvelle organisation du territoire de la République) accorde de plus vastes prérogatives aux Régions dans le cadre des transports hors agglomérations. Fini la concurrence entre les bus des Conseil Départementaux et les TER des Régions. Ces dernières seront désormais seules responsables de l’ensemble des transports collectifs sur leurs tous nouveaux périmètres. De quoi rationaliser les dessertes, établir de véritables correspondances entre trains et bus, échaffauder des tarifications multimodales… Du moins si les élus choisissent d’emprunter cette voie. Au-delà ce cette recherche de cohérence et d’efficacité, d’autres éléments pourraient bousculer plus profondément la donne.

Cela fait désormais quelques années que les Régions haussent le ton vis-à-vis de la SNCF. Parfois avec raison : retards, suppressions de trains, incidents divers, mouvements sociaux… Il est vrai qu’il appartient à la SNCF  d’assurer le service pour lequelle elle est rémunérée. Parfois, la colère où les initiatives prises par certains élus trahissent d’autres ambitions que la seule revendication de la qualité... comme celle de préparer les esprits à de futures privatisations. Guillaume Pepy, pourtant astreint à une certaine réserve, qualifiait les charges répétées contre l’opérateur public de « SNCF bashing »... avant de rétablir des relations politiquement plus correctes avec les Régions.

Jacques Auxiette, responsable transports de l’ARF, considère pour sa part qu’il n’est « pas fana de la concurrence » mais que la SNCF étant présente sur des marchés européens, il est anormal que le marché français demeure fermé à la concurrence : « c’est une situation ubuesque, contraire à la réalité du droit ». Imparable, sauf que cet argument de droit ne vise qu’à justifier une l’ambition cachée d’un bon nombre de Régions : se débarrasser de la SNCF.

Une autre problématique bousculera le monde des transports collectifs : l’impact des cars Macron sur les trafics TER et TET. Et justement, à propos de ces derniers, le risque est grand que l’Etat profite de la fusion des Régions pour leur transmettre la responsabilité, et peut-être le financement de ces Intercités. Des trains qui concourent à la desserte nationale du territoire, mais dont les déficits sont supportés exclusivement par la SNCF (300 millions d’euros par an). L’opérateur public sert au moins à çà : prendre en charge, sans sourciller, les déficits dont personne ne veut, et qu’aucune des entreprises privées appelées de leurs vœux par les décideurs politiques ne prendrait en charge.

Certains osent pointer cette anomalie, comme Jacques Auxiette. Un Président de Région dénonce pour sa part que le schéma national des services de transport, qui doit fixer les orientations de l’Etat, n’est pas financé. L’on pourrait ajouter que la loi « portant réforme ferroviaire » de 2014 réintègre la dette liée aux infrastructures ferrovaires au sein de la SNCF (près de 40 milliards d’euros), alors que tous les trains sont ouverts à la concurrence ou sur le point de l’être. Il est inconcevable de faire supporter ces charges à l’opérateur historique… et indirectement à son personnel. Et pourtant la SNCF, et même deux de ses principaux syndicats, l'acceptent sans sourciller.

Je t’aime, moi non plus… Ainsi pourraient se résumer les relations qui unissent SNCF et Régions. Et si l’opérateur historique est loin d’être exempts de tous défauts, certains élus oublient un peu vite les conséquences des décisions prises, à un niveau plus élevés, par leurs compatriotes du même bord politique qu'eux. La SNCF punshing-ball, c'est bien pratique. D'autant que son personnel sert déjà de défouloir à une partie de la population, souvent bien mieux lotie que lui...

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