Les effets pervers de la libéralisation des trajets cars longues distances étaient redoutés… A juste titre. Les pertes qu'elle engendrera à la SNCF ont été estimées à 200 millions d’euros, selon le quotidien La Tribune qui cite une étude interne. Contre toute attente, ce ne seraient par les Intercités mais les TGV les premiers à être touchés avec une perte de 150 millions d’euros. La « vache à lait » de la SNCF sera confrontée de fait à une nouvelle réduction de sa rentabilité. Le prix des péages a pour sa part doublé les six dernières années et augmentera encore lors de la mise en service de quatre nouvelles LGV d’ici 2017. De quoi peut-être relancer une nouvelle fois les débats sur la desserte de certaines lignes par des TGV de moins en moins « rentables ».

En pleins débats sur la reconduction d’une convention Etat-SNCF, les Intercités devraient également être lourdement impactés par la concurrence autocars. 75 % des dessertes pourraient être impactés par la concurrence. 50 millions de pertes sont envisagés. Rappelons que toutes ces lignes sont déficitaires, et que la SNCF finance à ce jour sur ses propres fonds 93 % des pertes… ce que ne ferait aucun opérateur privé ! Touchée de plein fouet par la concurrence fret intramodale depuis l’ouverture de ce trafic à la concurrence hors de toute harmonisation économique et sociale préalable, la SNCF devra désormais affronter une nouvelle forme de concurrence intermodale, qui pour une fois n’a pas été -encore- imposée par l’Europe.

A un environnement économique et législatif défavorable, le Gouvernement actuel ajoute des contraintes supplémentaires, et finit par mettre l’opérateur historique en grande difficulté. On voudrait faire crever la SNCF qu’on ne s’y prendrait pas autrement. A ce rythme, ceux qui revendiquent l’arrivée de la concurrence seront bientôt exaucés. Mais une fois le système ferroviaire effondré, il sera difficile de faire machine arrière sauf à concéder de lourds investissements, aux frais du contribuable. En ce sens, les "économies" réalisées en Angleterre ont coûté cher au citoyen lambda. Après s'être engraissées, les sociétés privées ont tour à tour quitté un marché rendu exangue… Vive la concurrence !? Macron, les cheminots ne te disent pas merci !

Moi Cheminot… où la complainte d'un agent SNCF lambda déçu par le Pouvoir qu'il a contribué à mettre en place...

Moi Cheminot, certains politiciens pour arriver à leurs fins m’avaient stigmatisé

Moi Cheminot, mon régime spécial, pour mieux saborder celui des autres, ils me l'ont sacrifié

Moi Cheminot, la réforme de la SNCF élaborée par la Droite, je l’avais rejetée

Moi Cheminot, pour mon Entreprise et le service public, j’avais portant beaucoup donné

Moi Cheminot, les acquis hérités des anciens je souhaitais faire fructifier

Moi Cheminot, mon Statut, tous s’étaient engagés à le préserver

Moi Cheminot, je ne suis pas privilégié. Ma fiche de paie, elle fait pitié

Moi cheminot, en toi, Président « normal », en la justice sociale, j’avais espéré…

Mais toi Président « normal », les salariés, tu les as trahis !

Toi Président « normal », à la politique de tes prédécesseurs, tu n’as ajouté que l’hypocrisie !

Toi Président « normal », les reculs sociaux, dans ton mandat, tu les multiplies !

Toi Président « normal », libéralisme et règne de la finance, en France, tu as anobli !

Toi Président « normal », en nommant Macron Ministre, sur la place publique,  tu révèles ta perfidie !

Toi Président « normal », tes promesses électorales, désormais tout le monde en rit !

Toi Prédisent « normal », pour gouverner le Pays, il ne te suffit pas d'être Charlie !

Toi Président « normal », tu sers la meilleure soupe à Sarkozy !

Et moi cheminot, tu ne me laisse plus qu’un choix : aux prochaines élections, voter pour la peste ou pour le choléra… Ou à personne donner ma voix.

Mais plus jamais voter pour toi !

Les fidèles lecteurs de ce blog ne seront pas surpris par les propos tenus dans la vidéo qui suit. Ceux-ci transparaissent de longue date dans de nombreux posts. Sauf que cette fois, ils ont été tenus par le Directeur du cabinet DEGEST, celui-là même qui avait été mandaté par le CCE de la SNCF pour analyser la réforme du système ferroviaire français votée en août dernier.

Bien sûr, certains affirmeront que les résultats des rapports sont toujours teintés des attentes de leurs commanditaires. Pas forcément faux… Sauf qu’en amont des analyses et des diagnostics, il existe des faits qui eux sont incontestables. On peut notamment évoquer l’écrasante responsabilité de l’Etat dans la dette de la SNCF, une tutelle qui au travers de la nouvelle loi scelle dans le marbre son désengagement du rail…

Seront notamment évoqués, dans cette courte vidéo :

•          La problématique de la dette du système ferroviaire
•          L’augmentation bien réelle de la productivité des cheminots
•          L’impact de cette augmentation sur le « taux de morbidité » dans l’Entrerprise
•          L’abandon très probable de certains trafics dits « déficitaires » : Intercités, fret, et aussi certains TER
•          Les conséquences de l’augmentation des péages sur les résultats des TGV et sur le prix des billets
•          L'impact de la réforme sur les trafics, et sur la consistance du réseau…

Conclusion de DEGEST : l’objectif de cette réforme est ambitieux mais l’Etat n’a pas les moyens de sa politique… Ce sont donc les usagers et les cheminots qui paieront cette réforme.

J'avais promis d'y revenir... C'est fait. Le texte est un peu long... à la hauteur de l'importance des enjeux pour les cheminots de la SNCF. Pour les autres personnels du ferroviaire, je reprendrai à mon compte la remarque que m'avait fait un de leurs représentants du personnel il y a quelques années : "si notre Direction se contentait déjà d'appliquer les mesures que nous avons négociées et validées, nous serions les plus heureux des salariés"... Alors, pour ces salariés, le socle social commun, la convention collective, c'est si loin...

1)      Une convention collective, c’est quoi ?

• Environnement législatif, définition(s) du Statut des cheminots

Rappelons tout d’abord que les cheminots du « cadre permanent » disposent d’un certains nombre d’acquis spécifiques, issus de l’histoire : régime spécial de retraite, caisse de maladie spécifique, règlementation du travail,…  ce qui est communément appelé « Statut des cheminots ». A ne pas confondre avec le RH 0001 « Statut des relations collectives avec la SNCF et son personnel » qui ne traite qu’une partie de ces acquis.

Lors des débats sur la réforme du système ferroviaire, Gouvernement, Direction et certains syndicats ont joué sur cette ambigüité pour entretenir une confusion dans les esprits. Il faut être conscient que les « engagements » de maintien ne portent pas sur le Statut des cheminots mais bien sur le seul RH 0001.

A la SNCF, un grand nombre d’avancées sociales trouve sa source dans les négociations. D’autres sont apparues à l’issue d’un conflit. Celles-ci ne sont pas été validées au sein d’une convention collective, mais par des accords et des décrets. Ainsi, la réglementation du travail (RH 0077) fait l’objet du décret du 29 décembre 1999 tandis que le RH 0001 (droit syndical, rémunération, représentation du personnel, admission au cadre permanent, déroulement de carrière, cessation de fonction, changements de résidence, sanctions, congés, régime spécial maladie) est issu du décret 50-635 du 1er juin 1950 portant application de la loi du 11 février 1950.

Ces décrets sont complétés par des accords d’entreprise : formation, handicapés, égalité homme-femme…

C’est sur cet ensemble de dispositifs divers que reposent les droits spécifiques des cheminots du « Cadre Permanent ». Certains d’entre eux s’adressent également aux cheminots contractuels.

• La Convention Collective traite de quoi ?

Une convention collective est un texte négocié (en l’occurrence au niveau national) entre le patronat et les organisations syndicales« représentatives » présentes dans le champ d’application.

Définition: « la convention collective est  un acte écrit conclu entre un ou plusieurs employeurs ou organisations professionnelles patronales et un ou plusieurs syndicats de salariés.  Elle a vocation à traiter des conditions d'emploi, de travail, et des garanties sociales des salariés ».

Son contenu est fixé librement hormis les points obligatoires : champ d’application territorial et professionnel, conditions de renouvellement et de révision, durée si elle est à durée déterminée (sinon, indéterminée). Il n’y a pas obligation à faire entrer d’autres thèmes (cités dans la définition) dans le champ des négociations.

Professions pouvant être concernées par une convention collective : celles relevant du droit privé et des EPIC.

La convention collective s’applique à tous les salariés de son champ.

La convention peut être dénoncée par tout ou partie des signataires. Dans ce dernier cas, elle ne lie plus que les structures dont la signature subsiste.

• Qui négocie la Convention Collective Nationale ferroviaire ?

La négociation ne se situe pas au niveau de la SNCF, mais au niveau de la branche ferroviaire, dans la mesure où tous les cheminots, du public comme du privé, relèveront du nouveau dispositif.

Ainsi, le patronat est représenté par l’UTP (Union des Transports Publics et Ferroviaires). Parmi les entreprises adhérentes à l’UTP : ECR, Veolia, RATP, Thello, VFLI, Eurostar, VFLI, SNCF…

Les syndicats sont représentés par les fédérations des transports, et non pas par leurs fédération de cheminots (du moins officiellement).

• Calendrier

La première réunion des partenaires a eu lieu en février 2014. Elle constitua une première étape. Au programme de cette rencontre, la définition d’un accord de méthodologie. Celui-ci a été validé sans problème le 23 avril 2014.

Depuis, les négociations se poursuivent sur un sujet plus complexe et moins unanime : le champ d’application de la future convention.

Le bouclage de la convention a été annoncé pour au plus tôt 2016, une échéance est très optimiste face à la complexité du sujet et surtout au regard des enjeux.

2)      Réforme SNCF, convention collective, avenir des acquis sociaux

L’article 33 de la loi sur la réforme du service ferroviaire abroge la loi de 1940. Du coup, le décret dont est issu le RH 0077 tombe. La réglementation du travail SNCF n’est maintenue qu’à titre transitoire, le temps que soit négociée la partie « temps de travail » de la convention collective et un accord spécifique SNCF. Le reste de la règlementation du personnel ne devrait pas, en principe, être directement touché par la réforme. En revanche, ces textes évoluent au fil du temps et du contexte, et pas dans le bon sens.

Précisions :

• Cadre social législatif de la SNCF et hiérarchie des normes :

Avant la réforme : législations européennes et nationales (code du travail), décrets (RH 0001, RH 0077), accords d’entreprise.

Après la réforme : législations européennes et nationales (code du travail), décret socle (commun à l’ensemble des salariés des transports ferroviaires), convention collective (idem), éventuellement accords d’entreprise.

Le RH 0001 (Statut des relations collectives entre la SNCF et son personnel) n’est pas abrogé, mais à voir comment il pourra se conjuguer avec ce nouveau contexte législatif… Certains « aménagements » risqueraient de s’imposer de fait.

Concrètement, rien ne permet d’affirmer que les acquis sociaux des cheminots seront maintenus, bien au contraire. Le volet « temps de travail » de la convention collective, même s’il devait être de haut niveau, ne pourra en aucun cas être la copie du RH 0077, sous peine de se voir retoqué par les entreprises privées, voire par la SNCF elle-même.

Et si des accords d’entreprise peuvent compléter le nouvel arsenal législatif, aucune contrainte ne pèse sur les entreprises quant à leurs contenus, voire même quand à leur mise en œuvre.

La SNCF affirme que les champs couverts par le RH 0001 et les accords en vigueur ne feront pas l’objet de négociations dans le cadre de la CC et seront donc maintenus en l’état. A vérifier dans les faits. Fin 2014, la direction avait réfléchi à une réforme du volet déroulement de carrière du RH 0001 avant de se raviser.

3)      Il était une fois, une convention collective pour le fret ferroviaire

La convention collective constitue une réelle nouveauté pour les cheminots de la SNCF. Mais ce dispositif était déjà présent dans le domaine ferroviaire…

Il existe depuis 1974, à l’attention des personnels des entreprises ferroviaire locales, une convention collective dénommée « VFIL » (cliquez ici).

Suite à l’arrivée de nouveaux opérateurs fret sur le réseau national (le premier en 2005), des négociations avaient été engagées pour pallier le vide réglementaire auquel étaient exposés leurs salariés, les seules normes en vigueur étant celles du Code du Travail. Un protocole d’accord avait été signé le 6 juin 2007. La signature (ou pas) de cette convention avait été programmée en juin 2012, soit après 5 ans de négociations.

Le 1^er juin 2012, Guillaume Pepy adressa un courrier au Premier ministre, réclamant l’abrogation du « décret du 27 avril 2010 instituant un double cadre social dans le secteur ferroviaire ». Pour le Président de la SNCF, la nouvelle convention collective « entérinerait des écarts considérables de situation de et conditions d’emplois entre salariés d’un même secteur » public ou privé. A cette époque, Guillaume Pepy se plaçait déjà dans la trajectoire d’une cadre social harmonisé destiné à l’ensemble du secteur ferroviaire.

Conséquences  :un gros embarras au niveau du Gouvernement… et de l’UTP chez qui cette missive fit l’effet d’une bombe.

Au point que cette convention, pourtant bouclée, ne fut jamais signée. Ne subsistent de ces négociations, qu’un accord sur l’organisation et l’aménagement du temps de travail (14/10/2008), un accord sur le contrat de travail et les classifications (8/09/2010) et un accord relatif à la formation professionnelle (13/09/2011). La suite, on la connait avec la consécration du cadre social commun dans le cadre de la réforme d’août 2014.

4)      Enjeux et risques d’une négociation de la Convention Collective

Qu’elles aient été favorables ou non à la réforme ferroviaire, les organisations syndicales présentes à la table des négociations porteront la lourde responsabilité de négocier la future réglementation du travail et les autres thèmes qui auront été arrêtés.

Nul n’ignore que le résultat de ces négociations ne pourra en aucun cas atteindre le niveau social qui était celui des cheminots de la SNCF et ce pour deux raisons.

La première, c’est que les entreprises privées ne signeront en aucun cas un texte trop contraignant pour elles, la seconde, c’est qu’une partie de ajustement devant se faire aux niveau des accords d’entreprise, la convention ne peut être exhaustive.

Le but est donc aujourd’hui de négocier pour offrir à tous les salariés répertoriés dans le champ d’application un socle social commun d’un niveau le plus élevé possible…

Niveau qui ne pourra atteindre, faut-il le répéter, celui de la réglementation du travail SNCF. Il est indispensable d’en être conscient dès le départ.

5)      Texte et contexte

Obtenir une convention de haut niveau est sans doute le but commun à tous les syndicats, même si par la suite le niveau d’exigence peut diverger. Chaque organisation défendra ses attentes. L’espoir réside dans le fait de trouver le point d’équilibre.

Mais que cet objectif soit atteint ou non, le contexte pèsera sans doute autant que le texte dans la perspective d’une signature.

Premier enjeu pour les syndicats : les élections professionnelles. Elles devraient se dérouler, en principe, en novembre 2015. La réforme et ses conséquences ne manqueront pas de s’inviter dans les débats. Même si l’actualité ne joue jamais de manière significative dans le résultat des élections, les impacts sont parfois lourds de conséquences.

Rappelons jusqu’à présent, les syndicats révolutionnaires (CGT et SUD rail) subissent une  érosion continuelle. Le premier d’entre eux vient d’ailleurs de subir de grosses déconvenues dans certains secteurs d’activités, et est confronté à  d’importantes secousses internes. Deux syndicats d’accompagnement, UNSA  et CFDT, avaient jusqu’à présent le vent en poupe. Depuis les dernières élections professionnelles, leur allégeance à la réforme a fait grincer beaucoup de dents.

D’autres, comme FO, FiRST et la CFE CGC, réunis jusqu’à présent dans le cadre d’un partenariat électoral, avaient frôlé la représentativité lors des élections précédentes. Ils  espèrent désormais capitaliser leurs objections formulées contre la réforme et être éintégrés parmi les syndicats « représentatifs ». Pas sûr que l’Entreprise apprécie particulièrement l’arrivée de ces nouveaux acteurs, qu’elle se gardera bien d’encourager.

Ce que souhaite la SNCF est sans doute de préserver l’audience des syndicats d’accompagnement, et notamment les 30 % indispensables à la signature des accords. Et sans doute rêve-t-elle secrètement à ce que l’érosion des « révolutionnaires » les fasse plonger en dessous des 50 %, seuil en dessous duquel il n’est plus possible d’invalider des accords.

Les positions des uns et des autres se répercuteront donc dans les urnes, d’où l’importance des décisions prises jusqu’aux élections.

Toutes ces questions de stratégies électorales ne devraient pour autant pas conduire les syndicats responsables, quel que soit leur positionnement sur la réforme, à prendre des risques inconsidérés quant à leur principe mission : la préservation des acquis du personnel…

Il serait bon de s’interroger sur l’avenir de ces acquis, et notamment la réglementation du travail SNCF, en cas d’achoppement de la convention collective. La tout dans un contexte peu favorable aux cheminots.

Enfin, il est important aussi que les cheminots prennent conscience de l’importance des conséquences de leurs votes, notamment du fait qu’entre accompagnement béat et contestation pure et dure, il existe d’autres voies !

Tout cela pour conclure que la signature ou non de la future convention collective ne reposera pas que sur son contenu, loin s’en faut ! Entretemps, le grand mercato est ouvert. Ni la tutelle, ni la Direction de l’Entreprise ne devrait déserter les couloirs…

6)      Négociation ou soumission ?

On a beau être fervent adeptes de la négociation, du moins pour ceux qui le sont, il est bon de se poser les bonnes questions. Parmi elles, celle de l’impact de l’équilibre des forces entre partenaires. Un équilibre  indispensable pour aboutir à des accords gagnants-gagnants. Un équilibre sans lequel, sauf  ce que les partenaires soient empreints de vertu depuis longtemps disparue, le fort imposera ses règles aux faibles.

Les rapports sociaux, en Allemagne, sont souvent cités en exemple : peu de grève, dialogue social constructif et productif. Tout cela à mettre au bénéfice d’un état d’esprit différent, de part et d’autre de la table des négociations, mais aussi et surtout d’un fort taux de syndicalisation. Outre-Rhin, la puissance des syndicats est au climat social ce qu’est la dissuasion nucléaire à la paix dans le monde. Bien sûr, les conflits ne sont pas évités, mais la crainte d’un blocage total fait vite réfléchir.

Les négociations de la CCN, pour ce qui les concernent, ne se déroulent pas dans le même contexte, bien au contraire. Le front syndical et fissuré, en partie de par la volonté même de puissants syndicats (loi sur la représentativité syndicale de 2009). Les derniers gros conflits, parfois délibérément mal gérés (comme les grèves de 2010 sur les régimes de retraite), ont laissé dans les mémoires plus d’interrogation de convictions. De même que ces actions totalement isolées, et suicidaires, comme cette récente grève "carrée", qui ne renforcent que les patrons…

Prétendre que, dans ce contexte qui perdure déjà depuis plusieurs années, la « négociation rapporte plus que l’action » est un leurre. Car ni l’une ni l’autre ne rapporteront plus grand-chose, tant que l’équilibre des forces de sera pas rétabli. Le développement du syndicalisme d’accompagnement ne va pas en ce sens.

7)      Pour conclure…

La situation dans laquelle les cheminots sont placés interdit toute orientation à l’emporte-pièce. Il s’agit avant tout de préserver les intérêts des salariés. Le champ d’application de la convention collective fait actuellement l’objet de débats. Quels personnels seront concernés ? Les cheminots ? De quelles entreprises au final ? Les salariés qui, comme ceux de la restauration à bord ou du nettoyage, concourent directement au service client ? Les pères du "socle social commun" ont ouvert, volontairement ou non, une boite de Pandore qu'ils souhaiteraient aujourd’hui refermer.

Il va de soi qu’avant de définir des règles sociales, il est indispensable, tant pour les représentants du personnel que pour les employeurs, d’en identifier précisément les bénéficiaires. Cette première épreuve sera-t-elle surmontée avec succès ? La validation de la convention collective se fera-t-elle étape par étape, au risque de proposer des chapitres à la signature en plein contexte d’élections professionnelle ? Où alors fera-t-elle l’objet d’un examen global à l’issue des négociations ?

Et si, au final, les négociations finissaient par capoter ? Un décret pas forcément favorable aux salariés ? Pas de décret du tout et  pour seule référence, le Code du Travail ? La route est encore longue. Les négociations n'en sont qu'à leur début.

Funambulimse de rigueur !

Le monde des transports est de nouveau endeuillé par le drame qui a occasionné, ce matin, 150 victimes. Tout comme le train, le transport aérien figure parmi les plus sûrs. Pour autant, le risque zéro n'existe pas comme tendent à nous le rappeler de rares, mais dramatiques accidents. Il reste désormais aux enquêteurs de déterminer les causes du crash. Pour l'instant, et malgré le contexte, aucun des spécialistes interrogés par les médias n'a envisagé un acte terroriste. S'orienterait-on vers une défaillance technique, l'erreur humaine n'ayant pas non-plus été évoquée ? Le temps est aujourd'hui au recueillement et à l'humilité qu'inspire ce drame...

Carte d'identité du vol Gemanwings GWI 9525

Itinéraire réel

Vitesse et Altitude (courbe verte)  du vol

Position, Cap, Vitesse et altitude durant les dernières minutes

souce : flightaware.com

Haut dirigeant de la SNCF depuis 1988, Président de l’Entreprise depuis le 27 février 2008, Guillaume Pepy en aurait-il marre de la SNCF ?

C’est du moins ce qu’affirme Caroline Michel, journaliste à l'Obs. Une information à prendre avec prudence, tant certains ont vu ce haut fonctionnaire tour à tour à la tête de grands groupes, voire Ministre des Transports après quelque remaniement ministériel. Ce qui a pour vocation à agacer particulièrement l’intéressé…

Pour autant, il n’est pas exclu qu’arrivé à 54 ans, dont un peu moins de 30 ans sur les rails, ce grand patron ne soit pas tenté de changer d'air. D’autant plus que le poste n’est pas de tout repos. Le salaire (aux alentours de 35 000 € mensuels) reste relativement modeste au regard de la rémunération des dirigeants des grandes entreprises, même s’il peut paraître faramineux comparé à celui de cheminots bien moins nantis qu’il n’y parait. Ainsi, G. Pepy gagne environ 10 fois moins que son prédécesseur, Louis Gallois, lorsque ce dernier avait repris les commandes d'EADS.

Cette fois, on prêtait donc à Guillaume Pepy des ambitions à la tête d’EDF ou d’Air France KLM, quitte même à occuper une seconde place. N’a-t-il pas (trop) longtemps occupé la fonction de "Poulidor de la SNCF", d’abord sous Gallois puis sous les ordres de l’éphémère présidente Anne-Marie IDRAC ? Des espoirs qui auraient finalement été déçus, car à la SNCF, il reste du pain sur la planche.

Qui de mieux qualifié que G. Pepy pour mettre en œuvre la réforme –très controversée en interne – du système ferroviaire français ? D’autant que le projet, c’est son bébé. Engendré sous la Droite, en gestation sous Sarkozy, sauvée de l’IVG par Hollande, enfantée par ce dernier, cette réorganisation n’en est qu’à ses balbutiements. Le plus difficile reste à venir. L’accident de Brétigny nécessitait également, pour sa part, un certaine stabilité à la tête de l’Entreprise.

Q’on l’apprécie un peu, beaucoup, à la folie ou pas du tout, G. Pepy reste LE spécialiste incontesté de la SNCF… Gérer une telle entreprise n’a rien de simple ni d’attirant pour des candidats potentiels. Des dirigeants qui seraient obligés de conjuguer  les contraintes financières, celles du service public, de réguler un climat social pas toujours facile, de subir la pression permanente d'une tutelle exsangue et les affres d'une législation européenne pour le moins défavorable.

Ironie du sort, c’est que si le souhait du Président de la SNCF était effectivement d'évader une peu, ce chef de gare serait victime d’une règle qui perdure depuis des lustres dans sa propre entreprise. Les anciens citaient souvent  en exemple le cas d'agents de manœuvre rapidement promus parce que provoquant de nombreux déraillements de wagons dans les triages. Leur promotion permettait à leur chef direct de s'en débarrasser. A l’inverse, l’agent de réserve professionnel, qualifié, capable de couvrir au pied levé plusieurs postes, était freiné dans son déroulement de carrière pour être maintenu le plus longtemps possible dans son chantier.

Guillaume Pepy logé à la même enseigne que le cheminot de base ? Même en interne, un dispositif de turn-over sévit depuis plusieurs décennies. Les cadres dirigeants sont en poste pour 3 ans maximum… A peine le temps de s’habituer à leur nouvel environnement, de réorganiser leur chantier, et de laisser au successeur la joie de gérer les conséquences du bricolage. Un « c’est pas moi, c’est l’autre » qui s’impose au personnel de base écoeuré par cette organisation de la déresponsabilisation. Eh bien, pas de chance, François aurait considéré que Guillaume est le plus compétent et devrait donc se la manger, sa réforme !

Une nouvelle fois, les spéculations sur l’avenir du président de la SNCF sont à aborder avec la plus grande prudence. Pour sa part, l’intéressé déclare n’avoir effectué aucune démarche. Par le passé, son nom a circulé à peu près partout, au rythme des départs de grands dirigeants… Sauf peut-être lors de la démission du Pape Benoit 16... L’excès de compétences dans un domaine peut desservir les intéressés, qu’ils soient placés tout en haut de l’échelle ou tout en bas. S’il existe une justice, c’est au moins celle-là !

Il y avait ceux qui étaient contre la réforme du système ferroviaire telle que mise en œuvre par le Gouvernement et les autres, qui la trouvaient indolore, et qui l’accompagnaient sans vergogne. Mais, comme dirait, la pub, « ça, c’était avant ! ».

Aujourd’hui, la situation est plus complexe. La réforme a été votée et se met progressivement en œuvre. Fini les grandes idées, on touche aux réalités qui font mal. Du coup, ceux qui étaient pour sont un peu moins pour. Et chez ceux qui étaient contre, il y a ceux qui sont très contre et  ceux qui sont contre mais pas trop au risque d’être considérés comme pour. Cela un contexte où se mêlent contraintes supplémentaires sur les salariés, incertitudes sur l’avenir et… élections professionnelles.

S’il est de toute façon trop tard pour revenir sur la réforme, construite sous la Droite, mise en œuvre par la Gauche, soutenue par la Direction SNCF et les syndicats d’accompagnement (ce qui fait quand même pas mal de monde !), se pose désormais la question des lendemains qui de toute façon déchanteront d’une manière ou d’une autre. Le Statut, c’est foutu. La réglementation du travail spécifique est abrogée par la loi. Première étape vers un nivellement vers le bas des acquis.

La Convention Collective Ferroviaire remplacera notamment le feu « RH 0077 », si le texte final est validé par l’UTP et les syndicats de la branche ferroviaire. La première étape avait été franchie avec succès. Mais il ne s’agissait que d’un accord portant sur la méthodologie : dégagement des négociateurs, déplacement,… Les premiers grincements de dents sont apparus dès lors que le vif du sujet à été abordé. Quelles seront les entreprises dont les personnels bénéficieront des nouvelles règles sociales ? Cela est défini par le « Champ d’Application » récemment négocié.

C’est dans le concret que les premiers problèmes relatifs à la déclinaison sociale de la réforme du ferroviaire apparaissent. Ainsi, le premier volet du texte de la Convention Collective n’inclut pas certaines missions actuellement exercées par des cheminots. Il s’agit notamment de la fonction « réparation », une mission  d'une partie des cheminots du Matériel. Bien sûr, en tant qu’agents SNCF, ceux-ci entreront de fait dans le champ de la convention… pour l’instant. Car le statut même de l’Entreprise n'est pas garanti. De plus, ce personnel est menacé d’externalisation dans le cadre de l’ouverture des TER et autres Transiliens à la concurrence dès 2019. Ils entreraient alors vraisemblablement dans le champ d’application de la convention… métallurgie !!!

Pour lutter contre le dumping social entre entreprises ferroviaires (l’un des objectifs affichés de la réforme), reconnaissons que l'ont peut mieux  faire ! Pour autant, le champ d’application résultant de négociations, qui elles-mêmes imposent des concessions de part et d’autre, certains syndicats s’en estiment bien sortis… et ont signé le premier volet. Pas de surprise : ce sont ceux qui ont accompagné la réforme. D'autres pointent le danger d’un champ d’application restrictif. On y retrouve des opposants à la réforme… mais pas tous. Et là, surprise. Silence radio d’une organisation syndicale, et non des moindres, opposée à la réforme !

Pour être validé, tout accord doit être paraphé  par  des syndicats représentant au total au moins 30 % des salariés (de la branche en l’occurrence). Un seuil atteint lors de la signature du « Champ d’Application ». Pour être dénoncé, le même accord doit l’être par des syndicats représentant ensemble au moins 50 % des salariés. Seuil qui ne pourra être franchi que si l’organisation majoritaire dans la branche se joint aux contestataires. Celle-ci franchira-t-elle le pas ? Rien n’est moins sûr ! Elle devrait alors s’en expliquer auprès des salariés… et subirait alors les foudres des syndicats les plus déterminés. Un danger en pleine campagne électorale, malgré ses capacités à pratiquer le grand écart.

Il reste cependant légitime de se poser les vraies questions. Que se passerait-il si, au final, les négociations de la convention collectives étaient vouées à l’échec ? La loi rend impossible tout retour en arrière. Une nouvelle règlementation du travail serait établie, sans doute par décret. Pas sûr qu’elle soit meilleure qu’une solution négociée ! Voilà donc les partenaires sociaux contraints à négocier, et surtout contraints à aboutir, leur rôle se cantonnant à sauver le maximum de meubles. Tout cela était prévisible, écrit dans la réforme et maintes fois décrypté. Un réforme qui aurait pu être combattue efficacement en temps et en heure… Mais ça, c’était avant !

L’affaire de date pas d’hier. En 98, un conducteur de Nice heurtait une personne sur le passage planchéié de la gare d’Agay. La victime était décédée et la famille porta plainte. En 2002, la TGI de Paris condamnait la SNCF à verser des dommages et intérêts à la victime. En 2005, la Cour d’Appel de Paris considérait que la SNCF et le conducteur étaient entièrement responsables de la mort.

La SNCF fut notamment condamnée aux motifs suivants :

• Organisation « particulièrement dangereuse » du service Voyageurs en gare d’AGAY
• Absence de personnel affecté à la surveillance, de passage souterrain et de passerelle
• Absence de dispositif d’annonce des trains…

Des éléments factuels difficilement contestables, mais à mettre en rapport avec les contraintes imposées par les normes en vigueur !

Concernant le conducteur, la justice lui reprocha notamment :

• De n’avoir freiné qu’avant l’impact
• De ne pas avoir réduit sa vitesse compte-tenu du caractère sommaire des équipements de la gare.
• Du nombre important de Voyageurs « ignorant les précautions à prendre pour débarquer de leur train et sortir de la gare »…

Et là, on entre en plein délire ! Car il n’appartient en aucun cas au conducteur d’un train de réduire sa vitesse pour d’autres raisons que celles qui lui sont notifiées par la signalisation, un ordre écrit ou la constatation d’un danger nouveau (obstacle, défaut de la voie…). Le conducteur de train n’a pas à être « maître de son véhicule » dans la simple mesure où il ne le pourrait pas. Sauf alors à circuler en permanence en « marche à vue », comme une automobile ou un tram… Avec pour conséquence l’interdiction de dépasser les 30 km/h ! On imagine les conséquences sur le respect des horaires. Quant au freinage « avant l’impact », si les conducteurs devaient actionner le freinage d’urgence chaque fois qu’ils aperçoivent quelqu’un à proximité ou dans les voies, tous les trains seraient « plantés » ! Dans le cas de personnes à proximité de la zone dangereuse, le mécanicien utilise de sifflet de sa locomotive, ce qui fut fait, pour alerter et faire dégager les gens.

Allons jusqu’au bout de la logique de la Justice. Si le principe de précaution devait être appliqué, tous les trains devraient systématiquement ralentir aux abords des gares très fréquentées, et pourquoi pas aussi aux abords des passages à niveau, et déclencher un freinage d’urgence au moindre doute : bilan : plus rien ne roule !

La Justice rendra aujourd’hui son verdict sur une autre affaire, bien similaire.

7 mars 2009 : plusieurs supporters d’une équipe de foot, de retour du Stade de France,  décidaient de rejoindre leur car en traversant les voies du RER. Bilan : de nombreux blessés et deux morts, fauchés par un train de passage. Cette fois, la justice reproche à la SNCF sa négligence. La porte qui donnait accès aux infrastructures ferroviaires n’était pas fermée. Le procureur a donc requis 300 000 euros d’amende contre l’entreprise publique.

Il suffirait donc d’une porte ouverte pour effacer tous les risques inhérents au trafic ferroviaire et toute responsabilité individuelle : puisque la porte est ouverte, c’est que les trains ne passent plus, bien évidemment ! Alors, que faire ? Entourer les emprises ferroviaires de barbelés, eux-mêmes surveillés par des miradors ? Car il est bien connu que lorsque la SNCF met en place des dispositifs de protection, ceux-ci sont soit contournés, soit vandalisés…

Pour être cohérent, il faudrait alors doter le réseau routier d’un dispositif équivalent. Rien, en effet, ne laisse supposer que des voitures puissent circuler sur les routes… Et comme il n’y a pas de porte, chacun serait autorisé à traverser sans précaution comme bon lui semble.

La SNCF condamnée pour avoir fait circuler un train sur ses propres voies, sur lesquelles des individus ont pénétré en toute illégalité, au mépris du risque et d’un minimum de bon sens, c’est possible dans un pays qui de plus en plus promeut la justice à l’américaine !

Vous avez oublié de sortir l’enfant de la poussette avant de la replier ? Vous souhaitiez manger des cacahuètes sans avoir ouvert le sachet ? Vous avez broyé votre progéniture, vous vous êtes étouffé avec le cornet ? Votre chat a explosé dans le micro-onde dans lequel vous souhaitiez le faire sécher ? Vous êtes un peu limité, sans doute, mais comme le fabricant ne vous avait pas prévenu de ces risques, il sera condamné ! C’est la règle outre-Atlantique, et peut-être bientôt en France. Verdict aujourd’hui !

Une nouveauté, selon les spécialistes de la com. : la « pub docu réalité » SNCF diffusée pour la première fois hier, sur TF1, juste avant les infos de 20h00. La première d’une série qui devrait durer jusqu’au 29 juillet. Il ne s’agit pas là de vanter les mérites de l’Entreprise ou de ses produits. Ces spots télévisés ont pour vocation de braquer les projecteurs sur les métiers des cheminots. Des agents SNCF de plus en plus malaimés, victimes en 2007 d’une forme de "racisme professionnel" inventée par un homme politique soucieux d'imposer à tous des reculs sociaux. S'ensuivit une haine grandissante d’une partie de la population, pas forcément la plus pauvre, qui reproche aux cheminots des « privilèges » relevant souvent de fantasmes.

Au moment où j’écris ces lignes, les professeurs sont en grève. Personne ne sait exactement pourquoi ou contre quoi, parfois même dans les rangs des intéressés. Mais prof étant défini comme un métier sympathique (cela n’a pas toujours été le cas), 60 % des français soutiennent le mouvement. Idem pour les médecins qui, refusant d’être à la botte de la Sécurité Sociale, continuent d’exiger de leurs patients qu’ils leur avance le tiers payant. Et comme le docteur est lui aussi sympathique, par définition, l’opinion publique le soutient qui à sacrifier l’aspect pratique que lui offrirait la réforme. Tant mieux pour ces professionnels !

A contrario, le cheminot, lui, est par définition antipathique. Forcément, c’est un profiteur, un nanti, un gréviste pathologique, un fainéant…  Bref, le portrait qui a été délibérément dressé de sa profession à des fins peu catholiques. A tel point que la profession constitue un défouloir… voire un remède contre les névroses... Pour autant, la modicité des salaires et surtout des contraintes compensées par des contreparties qui fondent comme neige au soleil  n’attirent pas les foules, même en période de chômage. La SNCF croule, certes, sous les demandes d’embauche mais l’Entreprise connait aussi de nombreuses démissions de jeunes qui découvrent des contraintes et un salaire médiocre, bref, la réalité.

Etre cheminot c’est finalement être un salarié comme un autre. Essayer d’en convaincre le public par des affirmations, des images pleines de bonnes intentions serait peine perdue. Diffuser le quotidien d’un salarié de la SNCF constitue sans doute le meilleur moyen de faire évoluer les mentalités, de s'affranchir des clichés. Le meilleur remède contre la « prime de charbon » et autres légendes qui régulièrement refont surface. Bien sûr, la campagne ne bouleversera pas les convictions de tous. Ceux qui se nourrissent de la haine de leur prochain, qui expriment le besoin viscéral d’exister dans la critique de l’autre, les vrais nantis, souvent jaloux pathologiques, camperont sans doute sur leurs certitudes.

Mais pour d'autres, les clips de la SNCF, s’ils sont bien réalisés, contribueront peut-être à démystifier les professions et les rôles des cheminots. Un peu d'objectivité pour sortir des clichés. Y a du boulot ! Mais rien n’est impossible. Si cette campagne contribuait un tant soit peu à réconcilier cheminots, usagers et citoyens, l’initiative mériterait d’être saluée, une fois n’est pas coutume ! Alors bonne chance !

Certains journalistes spécialisés ont vendu la mèche. La Commission Duron, chargée d'établir un rapport sur  l’avenir des trains Intercités, serait favorable à l’arrivée de la concurrence. Comme au sujet de la rentabilité des TGV, cette position ne semble pas relever du hasard mais d’une large convergence de vue vers une même finalité : réduire les déficits en réduisant l’offre SNCF, et peut-être obtenir de réelles subventions pour maintenir l’offre préservée. Pour sa part, la SNCF en a assez de financer sur ses deniers 93 % des déficits de ces « Trains d’Equilibre du Territoire ». A raison : aucune société privée n’aurait accepté d’en faire autant. Tandis que le Gouvernement affiche clairement  la couleur avec la Loi Macron : l’avenir du TET, c’est le car. Pour leur part, les Régions, qui ont énormément investi dans la remise à niveau des TER depuis une quinzaine d’années, semblent gênées. Mais personne ne veut payer.

L’association des Régions de France exprime ses inquiétudes et sa vigilance. Certains élus locaux redoutent un « scénario noir de démembrement ». Nombreux sont ceux qui pointent les réductions de l’offre subies et à venir et mettent en cause la piètre qualité du matériel roulant. Jacques Auxiette, président de la Région Pays de la Loire affirme « tout le monde le sait, la SNCF a une petite idée sur l’avenir. L’enjeu, c’est de supprimer plus de la moitié des lignes TET ». Et de réclamer que le Parlement se saisisse « sans démagogie » de la question de l’ouverture des lignes concernées au secteur privé. L’association Villes de France, qui regroupe des agglomérations de taille moyenne, revendique elle aussi la possibilité de recourir aux appels d’offre avant 2019, date butoir fixée par la directive européenne.

Selon de nombreux élus, la survie de ces quarante lignes, qui contribuent à l’irrigation du pays, serait donc en partie tributaire de leur privatisation. La quasi-totalité des décideurs semble donc s’accorder si ce n’est sur le sacrifice de ces lignes, au moins sur transfert aux opérateurs privés. Tout cela en faisant fi d'ignorer pour l'instant les perspectives offertes par la loi Macron. La mise en oeuvre de liaisons de cars longues distances est décidée, même si  la question sur la distance minimale autorisée n’est pas tranchée : 100 km ? 200 km ? Selon le cas, les TER pourraient eux-aussi être plus ou moins impactés par la concurrence routière. Tandis que pour les TET, les cars risquent de sonner le glas des relations ferroviaires avant même leur éventuelle privatisation.

On le sait, dans les domaines économiques, et a fortiori écologiques, l’autorégulation des marchés, ça ne marche pas. Les amuse-bobos tels que Grenelles de l’environnement l’ont démontré : sans règle, sans contrainte, sans investissement, point de rééquilibrage des trafics vers les moins polluants. Le libéralisme, plébiscité par l’Europe et soutenu par la France, est responsable de la disparition de plus de 10 000 emplois à Fret SNCF. Le trafic marchandises s’est effondré, et plus du tiers de ce qu’il reste sont assurés par des entreprises privées souvent étrangères. Les frais fixes de maintenance des lignes, auxquels contribuaient les trains de fret, ont été reportés sur les TER et autres TET, faisant exploser la facture ou compromettant directement l’avenir de certaines  voies.  Moins de trains sur une ligne, c'est une menace qui pèse sur l'ensemble des circulations qui l'empruntent.

L’histoire va-t-elle se renouveler ?  Macron annonce que sa loi générera 22 000 emplois. Des emplois de quel niveau social, sous quelle législation, offerts aux salariés de quels pays ? Les routiers français n’effectuent presque plus de trafics internationaux. Trop chers, ces français payés deux fois plus que certains homologues européens ! Alors ces bus de la concurrence, ils seront assurés par qui ? Par une filiale de la SNCF, par Eurolines (Transdev), ou par FlixBus, une startup allemande très présente outre-Rhin et  qui ne cache pas son ambition d’être  aussi « leader sur le marché français » ?

Les 22 000 emplois espérés sont à placer en regard des milliers d’embauches promises dans le cadre de l’ouverture du fret ferroviaire à la concurrence… En réalité, 10 000 emplois à statut perdus, quelques emplois gagnés dans le secteur privé, des milliers de tonnes transférées sur route et pour partie transportées  par des entreprises étrangères avec des salariés étrangers. Belle réussite !

Et si, avant d’évoquer les déficits des TET, certains s’étaient réellement attachés à en identifier les causes ? Le TER a dû son essor à l’amélioration de l’offre et au renouvellement du matériel roulant. Tandis que les  TET ont été délaissés lorsque leurs dessertes n’ont pas été délibérément sabotées.

Quant on veut tuer son TET, on lui refile la rage !

La disparition des Intercités SNCF n’est pas une fatalité !

Suppressions de dessertes, transferts du route, privatisation : voilà où veulent nous mener Duron (auteur du rapport sur l’avenir des Trains d’Equilibre du Territoire) et Macron (Ministre de l’Economie, à l’origine de la loi sur l’ouverture de lignes de cars longues distance).

Cheminots, Clients, Elus locaux et régionaux, NE NOUS LAISSONS PAS FAIRE !

Les faits ont démontré de manière incontestable que le train est promis à un brillant avenir lorsqu’il est moderne et répond aux attentes des usagers. La Régionalisation de TER, entreprise en 2002, a permis de développer et de pérenniser de nombreuses relations ferroviaires. S’il en a été autrement pour les TET, c’est tout simplement parce qu’ils ont été abandonnés par la SNCF au profit des TGV, et  par l’Etat, leur Autorité Organisatrice, qui les a laissés tomber.

Pour les  Intercités, réclamez un  autre avenir que récession, privatisation ou disparition !

SIGNEZ LA PETITION « TOUCHE PAS A MON INTERCITE » et FAITES LA CONNAITRE AUTOUR DE VOUS !

Pour accéder à la pétition : CLIQUEZ-ICI

« …Pour ce qui concerne le transport de Voyageurs, je considère que la concurrence n’est pas la solution pour réaliser une Europe du rail qui s’est historiquement construite sur la coopération – et non sur la compétition – entre les entreprises ferroviaires. Le bilan positif de la régionalisation que vous soulignez à juste titre, montre d’ailleurs que c’est le retour de l’investissement public qui a permis une augmentation de la fréquentation des TER chaque année depuis 10 ans de 5,4 % et de plus de 70 % depuis les premières expérimentations de 1997. La concurrence n’est pour rien dans ces résultats. En revanche, il nous faut aller plus loin dans la régionalisation ferroviaire en franchissant une nouvelle étape de la décentralisation. C’est pourquoi nous voulons faire des régions des autorités organisatrices des transports ferroviaires de plein exercice et les doter d’une ressource fiscale propre, pérenne et dynamique. Nous souhaitons également renforcer leur rôle en matière de coordination de l’offre de transport à l’échelle régionale.

Enfin, parce que nous sommes fermement attachés au service public, nous garantirons son avenir en investissant dans la modernisation des trains d’équilibre du territoire qui jouent un rôle essentiel dans l’accès au transport, complémentaire à celui que jouent le TER et le TGV dans leurs domaines respectifs…».

François Hollande, le 26 mars 2012 (le texte intégral : cliquez ici)

Cet engagement de François Hollande fera-t-il partie de ses nombreuses autres promesses non-tenues ?

Les investissements promis, la modernisation des TET, sont toujours attendus…

Signez la pétition : « Touche pas à mon Intercité » en cliquant ici

Faites connaître cette pétition et relayez la autour de vous !

Les amateurs de trains, les défenseurs des Intercités, les cheminots qui aiment leur entreprise ont été atterrés en visionnant certains extraits des débats qui ont animé récemment l’hémicycle de l’Assemblée Nationale. Evaluer nos décideurs politiques sur un simple échange relève bien sûr d’une grande subjectivité… Ceux qui président à l’avenir de la France ne doivent, certes, pas être jugés sur une seule impression, sur une vision par le petit bout de la lorgnette… Mais certains exemples ne témoignent-ils pas d'une réalité bien inquiétante ?

C’est avec une voix guère assurée que Cécile Dufflot a tenté de prendre, le temps d’une intervention, la défense des Intercités. Les brouhahas, qui couvraient le début de son intervention, en disent long sur l’exaspération des « représentants du peuple ». Supprimez, y a rien à voir ! D’ailleurs, tout le monde ne s'est-il pas déjà entendu sur l'éxécution des Intercités ? A commencer par les Socialistes. Les mêmes ont déjà mis en œuvre une réforme élaborée sous la Droite, qui fait désormais peser sur la SNCF le poids de la dette des infrastructures ferroviaires relevant de la seule responsabilité de l'Etat. Preuve que lorsqu'il s'agit de couler le rail, les grands esprits se rencontrent !

Le Secrétaire d’Etat aux Transports l'a rappelé, non sans malice : la composition de la commission Duron était "pluraliste" et pourtant, une certaine convergence d’idées semblait au rendez-vous. Certains n’ont pas signé le texte, le jugeant trop ou pas assez libéral. D’autres l’ont signé sans état d'âme, dont le représentant des Ecolos. Mais globalement, tout cela semble s'être très bien passé... autour d'une tasse de café ? On comprend mieux le malaise de la députée !

Quant à la SNCF, rappelons que c’est elle qui, dans l’ombre, a manipulé tout ce petit monde. Exactement comme pour la réforme du rail. Une société nationale des chemins de fer qui organise la suppression de ses propres trains… Ca, ce n’est pas vraiment nouveau. Mais on n’en avait perdu l’habitude depuis la Régionalisation des TER !

En fait, le plus choquant, ce n’est pas que l’on veuille tuer le train. Ce sont toutes ces manipulations, cette mauvaise foi qui entourent la démarche. Cette "étude" qui pointe les effets sans jamais rechercher les causes, qui n'a pour vocation que de servir d'alibi à des orientations arrêtées d’avance. Cette grosse couleuvre que d'aucuns avalent sans sourciller, avec complicité. Ce sont aussi cette connivence, cette arrogance affichées par ces "représentants du Peuple" qui traiteront sans doute demain avec la même désinvolture des sujets qu’ils n’auront pas mieux maîtrisés. Et qui s'autorisent de mépriser ceux qui portent des idées autres que celles qu'ils ont assimilées, sans recul, et de plein gré.

Sur les Intercités, le couperet semble tombé. Leur seule chance de survie repose sur l'éventuelle mobilisation des élus locaux et régionaux. Une dynamique qui a déjà fait ses preuves et a permis de préserver des dessertes TGV elles-aussi jugées non-rentables. Ce serait aussi l'occasion, pour certains autres décideurs politiques, plus proches de leurs électeurs, de prendre de la distance par rapport à des comportements qui n'honorent pas leurs auteurs. Nombreux étaient les cheminots se sentant trahis au lendemain du vote de la réforme ferroviaire. Il déclaraient déjà ne plus souhaiter voter. A méditer !

Signez la pétition "Touche pas à mon Intercité"

Mais où donc s’arrêtera-t-il ? La suppression de la taxe Poids Lourds est encore présente dans tous les esprits. Des années avaient été nécessaires à bâtir cette « Ecotaxe » dont la finalité était double : limiter un tant soit peu le trafic routier et financer les moyens de transports alternatifs. Pour les deux, on repassera. L’hégémonie de la route a de beaux jours devant elle !

A cela s’est ajoutée plus récemment la « Loi Macron ». Un ensemble de textes hétérogènes dont le public n’aura retenu qu’une chose : l’ouverture de liaisons de cars longues distances. Une mesure qui tombe à point, après la parution du rapport Duron favorable à l’abandon de plusieurs relations  ferroviaires Intercités. Celles-là mêmes que le candidat à la présidence, François Hollande, s’était engagé à financer.

Et comme si ça ne suffisait pas, le même Gouvernement vient d’annoncer très récemment une nouvelle mesure préjudiciable aux transports en commun. En remontant le seuil de perception du « versement transport » des PME à 11 salariés, au lieu de 9, le budget transport des collectivités locales serait amputé de 500 millions d’euros sur 7 milliards annuels. La décision de Manuel Valls a fait réagir l’ensemble des associations d’élus locaux qui dénonce « une mesure catastrophique ».

Une catastrophe qui vient donc s’ajouter à bien d’autres : une réforme du système ferroviaire qui asphyxie financièrement la SNCF et le relèvement de 7 à 10% du taux de TVA sur les transports publics (au 1er janvier 2014). Le transfert modal figure parmi les objectifs principaux de la loi sur la transition énergétique. Un transfert, certes, mais dans quel sens ?

13 juin 2005. Le premier train d’un opérateur privé emprunte le réseau national. Affrétée par « Connex », cette rame chargée de chaux avait pour origine Dugny (Meuse) et pour destination les aciéries de Dillingen, en Allemagne. Un trafic « piqué » à la SNCF. Ironie du sort, ce train international empruntait un itinéraire en partie non-ouvert à la concurrence, sans que cela ne prête à objection des autorités concernées.

L’affaire avait fait grand bruit. Côté cheminots, la résistance avait été organisée. Côté forces de l’ordre également : plusieurs cars de CRS garés à proximité  du parcours, un hélicoptère, de nombreux représentants de l’Etat… Les médias étaient venus en nombre : les grandes chaînes nationales, de nombreux reporters et même des journalistes étrangers. Il y a même eu du "spectacle" avec un affrontement entre manifestants et policiers.

A l’époque, ce trafic était anecdotique, mais symbolique. Symbolique de la victoire du libéralisme. Celui-là même censé redynamiser le rail. Une ouverture d’un marché effectuée sans la moindre harmonisation économique et sociale préalable, qui mettait ainsi délibérément en péril l’opérateur historique et ses salariés. Les résultats sont connus : 10 000 emplois supprimés depuis à Fret SNCF, plus du tiers des marchandises transportées par des opérateurs privés mais des résultats nationaux en net recul : moins de 30 Gtkm transportées par le rail aujourd’hui pour plus de 50 début 2000…

La directive européenne 91-440, l’un des fondements de l’ouverture des réseaux, imposait aux Etats des mesures d’assainissement des comptes des opérateurs historiques avant l’ouverture des marchés, afin de limiter les distorsions de concurrence. Une obligation dont la France s’est dispensée et qui, en Allemagne, s’était traduite par le désendettement complet de la DB. Pire, cette dette un temps externalisée chez RFF et revenue dans le giron de la SNCF en 2014, dans le cadre de la réforme du système ferroviaire élaborée sous la Droite et votée notamment par les Socialistes.

Dumping économique, dumping social sont les mamelles de cette politique libérale. Ses effets sur le trafic fret sont à méditer alors que le Gouvernement est sur le point de libéraliser les trafics longues distances par cars et que de nombreux opérateurs privés et étrangers trépignent pour dévorer les marchés français. A tel point que la privatisation des relations ferroviaires ne se posera même plus. A méditer aussi, les effets dominos de telles politiques.

La SNCF finançait plus ou moins ses trafics fret non-rentables grâce aux trafics plus lucratifs. Elle contribuait ainsi au maintien sur rail de nombreuses marchandises, dont celles transportées en « wagons isolés ». En ravissant les trafics les plus intéressants à la SNCF, les opérateurs privés ont de fait condamné les marchés moins lucratifs… qui sont passés à la route. Autre effet pervers, sur les lignes cette fois. La disparition de trafics fret a impacté l’avenir de nombreuses lignes et parfois reporté la totalité des charges sur les trains restants : TER et TET.

Moins ou plus de fret, suppression de nombreux TET = facture salée pour les TER ou suppression pure et simple des lignes les moins fréquentées. Tout cela est prévisible, tout cela est prévu… Pas de quoi trop inquiéter la SNCF qui, avec 855 filiales dont de nombreuses routières, porte encore le ferroviaire dans son sigle mais plus dans son cœur. Ce dixième anniversaire est bien triste. D’autant plus qu’à une décennie près, les mêmes arguments réapparaissent comme si de rien n'était. Les mêmes décisions sont arrêtées, mais cette fois pour le trafic Voyageurs... et les mêmes conséquences sont à craindre.

« grève stérile de la CGT » contre la réforme, initiatives « contraires au dialogue social », démarchent visant à « survivre », la CGT « éclate la SNCF en dénonçant l’accord collectif transitoire », elle « tue le dialogue social » et remet en cause les Instances Représentatives du Personnel de Proximité… L’UNSA ferroviaire n’y est pas allée de main morte et charge  l’un de ses anciens partenaires : la CGT. La colère n’était pas feinte. Côté CFDT, second syndicat d’accompagnement à la SNCF, les termes étaient encore plus durs : « balle tragique à Montreuil », « touche pas à mon urne » et ainsi de suite…

Ces échanges pour le moins inamicaux se sont déroulés le 22 juin. Les 9 organisations syndicales de la SNCF étaient réunies, une fois n'est pas coutume,  en vue de négocier le protocole pour les prochaines élections professionnelles. La logique voulait donc que le texte présenté par l’Entreprise fut exposé, négocié, amendé, et peut-être un jour validé. Sauf que le projet n’avait été officiellement soumis à l’examen des organisations syndicales, notamment non-représentatives, que le vendredi soir pour une réunion devant se dérouler le lundi matin. Ainsi, certaines délégations n’étaient même pas en possession du texte censé être négocié…

Retour en arrière

Depuis la mise en œuvre de la réforme du système ferroviaire, les instances représentatives du personnel et les Comités d’Etablissements ne sont plus en phase avec les nouveaux découpages. La Direction avait donc l’ambition de stabiliser cette période transitoire avant les futures élections professionnelles. Elle souhaitait définir par le biais d’un accord collectif des règles régissant les mandats en cours mais aussi les conditions de versement des dotations sociales aux CE, dont les périmètres ne collent plus avec l'organisation de l'Entreprise. Comme le veut la loi, ces négociations, bien qu'impactant l’ensemble des organisations syndicales, étaient réservées aux OS représentatives.

Ce sont donc elles qui, depuis plus de 2 mois, négociaient « l’accord collectif relatif à la gestion transitoire, au recours au vote électronique, à la durée des mandats et à la représentation du personnel ». Concrètement, l’Entreprise proposait aux quatre syndicats représentatifs quelques avancées favorables en contrepartie de la mise en œuvre du vote électronique. Pour leur part, les autres syndicats n'ont été associés à rien, n'ont été informés de rien, ont subi deux reports de réunion sans explication, et cela au gré des négociations entre « représentatifs » et Entreprise.

L’accord a finalement été validé par les deux syndicats d’accompagnement, l’UNSA et la CFDT.  Mais à l’extrême limite légale de la possibilité de dénonciation, CGT et SUD-rail, représentant plus de 50 % des cheminots, ont fait valoir leur droit d’opposition. Une lettre qu’ils ont fait parvenir par porteur à la SNCF. Un effet de surprise peu apprécié à la tête de l'Entreprise, qui révèle entre autres la qualité des relations entre Direction et syndicats contestataires. Il semble bien loin, le temps où Louis Gallois, ancien président de la SNCF s’appuyait sur le soutien indéfectible de la CGT pour passer tous ses projets !

Ce que CGT et SUD reprochent au projet d’accord

Plus posée au début de la réunion, la CGT a dénoncé la « précipitation » dans laquelle les négociations ont été menées, a conclu à leur échec, et a accusé la Direction de faire planer une menace sur les vacances et les arbres de Noël des cheminots. Elles considèrent le nouveau découpage des structures « incohérent » et « éloigné » des cheminots. Le syndicat majoritaire a rappelé son opposition aux CE nationaux et son attachement à des instances de proximité, et notamment la mise en place d’un CE par Région à SNCF Réseau. Sur la même ligne, SUD s’est déclaré être « force de proposition » et regrette la non-prise en compte de ses revendications par la Direction dont il condamne l’ « esprit revanchard ». L’entreprise a effet proposé à la négociation un texte débarassé de toutes les « avancées » qui avaient été obtenues lors des échanges précédents. Ce qui en soit reste logique, puisque l’accord a été dénoncé…

La Direction se fâche...

D’ordinaire plus placide, le représentant de l’Entreprise a tenu à manifester à son tour son agacement : « une négociation, c’est la recherche d’un compromis, je regrette le rapport de force. Il ne doit pas y avoir un gagnant et un perdant, on doit rechercher un équilibre ». En ce qui concerne les mandats « l’organisation de l’Entreprise est de la responsabilité de l’employeur… les instances ont vocation à être placées au bon endroit ». Pour ce qui est de Mobilités : « on reprend des CE régionaux ». A Réseau, « les instances seront placées (5 CE) au niveau des métiers ».  «  Il y avait possibilité d’évolution en contrepartie du vote électronique, les négociations ont été longues, nous avons investi beaucoup d’énergie, beaucoup d’espoir, nous avons été déçus, profondément déçus ».

En réponse à la CGT : « nous avons voulu sécuriser la période transitoire et organiser le versement des charges sur les périmètres des EPIC concernés. Vous dénoncez un chantage sur les vacances ? C’est le premier point que nous avions sécurisé ! Nous allons sécuriser ce point là ! Nous souhaitions sécuriser les mandats DP jusqu’aux élections, nous l’avions accepté. Vous souhaitiez une réflexion  sur la conception des CE Reseau ? Nous l’avions acceptée ! La CGT souhaitait des périmètres CE identiques ? Nous vous avons proposé une version en nombre identique Réseau et Mobilité. Nous l’avions accepté. Nous avons proposé un dispositif inter-EPIC… En termes de production, nous sommes sous la contrainte de l’ARAF et de Bruxelles : la séparation est exigée. Nous sommes allés aussi loin que possible. Pour ce qui concerne les acticités sociales et culturelles, on vous a soumis un texte, on l’a accepté. Commissions locales : on a accepté de transférer la totalité des moyens. Vous êtes bénéficiaire. Tout cela en contrepartie du vote électronique, car les élections doivent avoir lieu rapidement. Les instances doivent être mises en place rapidement à l’échelle du groupe ferroviaire, pour limiter les incertitudes. Il y a nécessité de procéder à des élections simultanées… Il n’y a pas de revanche : on était sorti du mandat initial (NDLR : avancées obtenues lors de la négociation), on y revient. On se prépare à rencontrer le Ministère du Travail (NDLR : l’entreprise considère donc que le protocole électoral ne sera finalement pas validé, auquel cas c’est le Ministère du Travail qui définit les règles électorales).

... la CGT aussi

« on s’est battu pour la liberté, on n’accepte pas de se faire traiter de preneurs d’otages, on demande des excuses. On n’a pas demandé de réduire le nombre de CE ».

Et l’UNSA qui en remet une louche sur la CGT : « on ne peut pas accepter certains propos écrits dans certains tracts »…

Rejointe par la CFDT, cette fois en colère contre la Direction : "le dialogue social est lié aux périmètres que vous définissez… et vous déclarez que vous n’avez pas de mandat pour les périmètres" !

Belle foire d'empoigne !

La Direction répond alors qu’elle est prête à faire des concessions pour « sauver » le CCE et les arbres de Noël, et avoir « quelque chose en poche pour les DP ». En fait, il s’agira de quelques périmètres DP supplémentaires, dont la consistance avait été arrêtée d’avance, mais que la Direction mettra sur le compte des « négociations » réalisées lors de la table ronde pour sauver les apparences. Et pour les excuses, la CGT repassera. Mais ne quitte pas la séance pour autant !

En réalité, lors de cette "négociation", rien n’a été négocié… Car tout avait été négocié d’avance et dénoncé par la suite. Un vrai camouflet pour les syndicats non-représentatifs, victimes collatérales des règlements de comptes ou petits arrangements entre représentatifs et Direction.

Des syndicats qui comptent les points (poings ?)

C’est donc relativement médusés que les représentants des 5 syndicats « non-représentatifs » ont assisté aux échanges, voire aux règlements de comptes, entre syndicats d’accompagnement et contestataires « représentatifs », mais aussi entre « représentatifs » et Direction  sur fond d'intérêts contradictoires.

Ainsi, les syndicats d’accompagnement condamnent la dénonciation de l’accord par CGT et SUD, mais également l’attitude de la Direction qui remet les compteurs à zéro après la remise en cause du texte par leurs concurrents, logeant ainsi tout le monde à la même enseigne.

Une direction qui lors d’une table ronde de négociation sur le protocole électoral refuse de négocier, y compris avec d’autres syndicats de la SNCF, qui ne sont pour rien dans la bataille engagée ! Le dialogue social n'est jamais tombé aussi bas. Le spectacle donné par les « représentatifs » et la Direction a été jugé comme « pitoyable » par le représentant d’un syndicat non-représentatif tandis qu’un autre déclarait que si les cheminots en avaient été témoins, il aurait constitué un véritable appel à l’absention. Car hélas, plutôt que de parier sur l’alternative lors des élections, certains salariés préfèrent se réfugier dans l’abstention…

Et maintenant ?

Les mamaillages opérés entre « représentatifs » et Direction, même lorsqu'ils impactent directement l’ensemble des syndicats, sont rendus possibles par la législation. Ainsi, la Direction et les représentatifs avaient-ils souhaité boucler les négociations sur le périmètre électoral avant même la première réunion officielle avant l’ensemble des syndicats. Et patatra.

Un minimum de respect de la Direction envers les autres syndicats imposait de mettre l’ensemble des OS de la SNCF au même niveau d'information. Cela n’a pas été fait. La Direction ne devrait donc pas compter sur de nombreux soutiens, de ce côté, pour parapher le protocole électoral. Quant aux « représentatifs », l’ont voit mal ceux qui ont dénoncé l’accord transitoire avaliser le protocole, de même que ceux qui avaient signé le défunt texte avaliser des conditions très en retrait par rapport à celles qui avaient été accordées. En résumer, a priori, personne ne devrait signer… Et le Ministère du Travail devrait trancher.

Et sur le fond ?

Cette guère totale n’est ni profitable au dialogue social, ni aux cheminots. Car ce sont bien eux qui risquent d’en faire les frais au final. La réforme du système ferroviaire a eu lieu. Combattue par certains, soutenues par d’autres. Les divisions et voltes-faces étaient déjà apparues par le passé, fragilisant toute espoir d’évolution significative des textes.

C’est regrettable, mais c’est comme ça. L’Entreprise a éclaté, le front syndical aussi, de longue date. Les cheminots commencent à subir les effets pervers de la réforme dont le plus visible  est récent : le blocage des salaires. Les organisations syndicales, qu’elles aient ou non combattu la réforme, portent pour autant la lourde responsabilité d’en atténuer les effets pervers, de trouver des solutions.

Et pour atteindre ce but, il est indispensable de dépasser les clivages, de s’émanciper d’une vision binaire partagée entre l’accompagnement béat et l’opposition systématique. Les syndicats aujourd’hui « représentatifs » ont très largement démontré leur incapacité à évoluer sur la question.

Mais ce sont bien eux que le cheminots ont mandatés, lors des élections professionnelles précédentes, pour les représenter. A ces derniers de réexaminer – on non – le soutien qu’il leurs apportent. Des choix alternatifs leurs seront proposés en novembre. La démocratie s’exprimera et, dans tous les cas, les élus issus des urnes reflèteront les salariés qui les ont élus. Et s’il y a statu quo, il ne faudra surtout pas se plaindre !

Les faits

Vendredi  21 août. Un terroriste islamiste achète un billet en gare de Bruxelles-Midi pour le Thalys 9364 origine Amsterdam, destination Paris. Départ à 15h17. A 17h35, il sort des toilettes du train. Il est armé d’une kalachnikov et d’un Luger 80. Cet arsenal interpelle un passager. Celui-ci tente de désarmer le terroriste. Alerté par le bruit, un des contrôleurs intervient et se fait immédiatement braquer. L'homme armé s’enfuit, pénètre dans la voiture 12 et se met à tirer.

Témoins de la scène, deux militaires américains décident d’intervenir : "J'ai vu un type entrer dans le train avec un AK et un pistolet. Je me suis tourné vers Spencer et je lui ai dit 'on y va, on y va'", raconte Alek Skarlatos, qui vient de rentrer d'une mission de neuf mois en Afghanistan. D’autres voyageurs, dont un cheminot qui n’était pas en service, viennent leur prêter main forte. Un étudiant donne des coups au terroriste, un sexagénaire britannique immobilise son bras droit tandis qu’un conducteur de Thalys lui maintient le bras gauche, eux-mêmes aidés par un Franco-américain de 51 ans. Maitrisé et copieusement frappé, le terroriste perd connaissance. Il est ligoté. Entretemps, forces de l’ordre et secours sont avisés par le contrôleur et l’un des intervenants. Le train est détourné vers Arras, les passagers sont évacués, les blessés sont pris en charge.

Chance extraordinaire, aucun décès n’est à déplorer. Un « miracle » à tempérer par l’état de santé du voyageurs franco-américain qui s’est fait tirer dessus après avoir arraché la kalachnikov des mains du terroriste. Ce dernier l’a blessé au poumon avec une arme de poing, laissant un temps craindre pour sa vie. L’un des militaires à quant à lui eu le pouce et le cou tailladés au cutter. Lui aussi a frôlé la mort… de quelques centimètres !

Des précédents

Le mode opératoire utilisé lors de la tentative d’attentat est exceptionnel. Difficile, donc, d’anticiper ce genre d’attaque pour lequel ni les forces de l’ordre, ni les cheminots étaient préparés. De toute manière, il reste difficile d’imaginer des mesures de nature à empêcher un homme armé, qu’il soit terroriste, déséquilibré, ou guidé par d’autres motifs, d’intervenir à bord d’un train… Ou ailleurs !

Pour autant, le monde ferroviaire a déjà connu des attaques sanglantes dans le passé.

Le 31 décembre 1983, une bombe explose dans un TGV Marseille-Paris. Une autre bombe explose quasi-simultanément dans une consigne de la gare de Marseille. Cet attentat provoqua la mort de 5 personnes et en blessa une cinquantaine. Commanditaire : terroriste « Carlos »

Le 25 juillet 1995, une bombe explose à bord du RER B à hauteur de la gare de Saint-Michel : 8 morts, 117 blessés. Commanditaires : groupe islamiste armé algérien

Le 11 mars 2004, en Espagne. Plusieurs bombes explosent (10 sur un total de 13 posées) dans des trains ou dans des emprises ferroviaires à proximité de Madrid. Le nombre de victimes est impressionnant : 191 morts 1858 blessés. Commanditaires : islamistes marocains.

L’attentat de Madrid est l’un des plus sanglants connus en Europe depuis celui de Lockerbie (explosion d’un Boeing 747-100 Londres – New York au dessus du village écossais de Lockerbie) : 270 morts. Commanditaire Kadhafi – Lybie.

Les perspectives d’attentats ferroviaires constituent donc un risque à prendre au sérieux.

Au lendemain de l’attentat en Isère (attaque contre un complexe industriel + un mort par décapitation le 26 juin 2015), le Premier ministre déclarait à juste titre « la question n’est pas de savoir s’il y aura un nouvel attentat mais quand ». Une question similaire devait, à la même époque, hanter le personnel et les dirigeants de la SNCF : l'Entreprise devrait être prise pour cible...mais quand ? Sachant que jusqu’à présent, le rail avait été épargné de la nouvelle vague d'attentats … Le suspens a finalement pris fin le 21 août.

Attentifs ensemble

Le message, né dans les années 70, est toujours diffusé dans le métro. La SNCF s’en est vraisemblablement en a retenu le principe en élaborant sa première mesure phare dès le 23 août. Le « 3117 » permet désormais à tout citoyen de signaler à un interlocuteur spécialisé des faits anormaux ou inquiétants. Bien sûr, l’existence d’un tel numéro ne protège pas d’un acte terroriste mais permettra peut-être de l’anticiper. Cette mesure vient s'ajouter au plan Vigipirate renforcé, à un redéploiement de la SUGE (police ferroviaire SNCF qui compte 3000 agents) dont l’élargissement des pouvoirs sera étudiée, à des contrôles de bagages aléatoires,…

Le 29 août, les Ministres de l’Intérieur et des Transports se sont réunis pour donner corps à ces mesures : contrôles des bagages aléatoires ou pour tous les voyageurs de TGV ou de Thalys, prochaine habilitation des agents de la SUGE à fouiller les bagages, étude de la possibilité de rendre obligatoire la détention de papiers d’identités à bord des trains, proposition de loi contre la fraude et pour la sûreté à bord des trains…

A défaut de « terroriser les terroristes » (la phrase est du feu Charles Pasqua, ancien Ministre de l’intérieur), ces mesures contribueront peut-être à déplacer le risque, voire à le minimiser, plutôt qu’à l’éradiquer. C’est toujours ça de gagné… D’autant que toutes les autres mesures entendues ça et là résultent souvent de la fausse bonne idée ou ne récoltent pas l’adhésion des Voyageurs. Le ferroviaire n’est pas l’aérien, il est impossible de sécuriser intégralement plus de 10 000 trains journaliers, les 30 000 km de voies, les milliers d’emprises ferroviaires…

La faute… à de la chance…

Les voyageurs du Thalys ont bénéficié de beaucoup de chance, conjuguée à des interventions héroïque. Une chance dont la France bénéficie jusqu’à présent… Mais jusque quand ? Le « Canard Enchaîné » du 26 août révèle les inquiétudes d’un responsable du renseignement « On a de la chance, des passagers d’un train qui neutralisent un suspect, un autre qui se tire une balle dans le pied puis appelle les pompiers, une troisième que échoue à faire sauter une usine chimique… Sans ces concours de circonstances, le bilan humain et matériel serait beaucoup plus lourd. Et nous n’aurions rien pu y changer ». Le même hebdomadaire relate l’aveu d’impuissance d’un Conseiller du Ministre de l’Intérieur : « En réalité, on a déjà tout essayé. Mais nous sommes à l’extrême limite de ce qu’on est en mesure de faire. Tant d’un point législatif ou organisationnel que financier ».

Bien sûr, les citoyens lambda que nous sommes sont sans doute favorables à l’augmentation des moyens de lutte contre les risques terroristes. Mais quand bien même nos grandes oreilles bénéficieraient-elle de moyens élargis, seraient-elles en mesure d’éradiquer la détermination de terroristes potentiels rémunéré jusqu’à 50 000 euros l’attentat ?!

Thalys : un attentat « vaccin » ?

L’attentat du Thalys aura au moins eu un mérite : celui de renforcer la sûreté dans les emprises ferroviaires… et peut-être d’en éloigner un temps le risque d’attentat. Les mesures retenues par la SNCF sont loin de constituer une panacée universelle, mais il reste difficile d’imaginer beaucoup mieux, sauf à transformer les emprises ferroviaires en camp retranché, avec un bénéfice qu’il resterait à démontrer. En la matière, toute fermeté supplémentaire resserre les mailles d’un filet qui freine les initiatives terroristes sans jamais pouvoir prétendre les stopper. Certes, face aux nouvelles menaces, notre pays doit investir dans la protection de ses concitoyens à hauteur des nouveaux risques. Mais chacun doit rester conscient que la meilleure des protections n’offre pas le risque zéro. La meilleure illustration n’en est elle pas les attentats du 11 septembre 2001, commis dans l’univers ultra-sécurisé de l’aviation civile, par des terroristes seulement armés de quelques couteaux : 2977 morts, 6291 blessés ! Eux n’ont pas eu beaucoup de chance !

Les attentats perpétrés récemment sur notre sol doivent ne doivent en aucun cas mener à la résignation mais à la réflexion. Une réflexion qui ne peut exclure la commission d’un nouvel acte que chacun espère égoïstement voir se dérouler en dehors de son pré carré. La chance nous a plutôt souri jusqu’à présent mais, parfois, la malchance n’arrive pas qu’aux autres.

Aux décideurs politiques de se saisir de l’issue particulièrement heureuse de l’attentant du Thalys pour poser les bonnes questions, sélectionner les meilleures mesures, anticiper un éventuel drame, adopter un langage de vérité. Tout ce qui aurait été beaucoup plus difficile à réaliser face à un grand nombre de victimes, une situation dans laquelle s’impose parfois plus la démagogie que la recherche de l’efficacité.

Finalement, l’attentat du Thalys aura peut-être son utilité…

Je réforme, tu réformes, ils réforment… Réformer..., Sarkozy n’avait que ce mot à la bouche. Pour l’ancien Président de la République, les réformes ne répondaient plus forcément à un besoin, mais étaient devenues une finalité en soi, une marque de fabrique.  Au point même que certaines d'entre-elles ajoutaient parfois quelques touches de complexité aux arsenaux législatifs existants. L'intéressé, bousculé par l’actualité,  obsédé par sa volonté d'afficher une réactivité, se sentait obligé d’ajouter des lois aux lois au lieu tout simplement de faire appliquer La loi…

A défaut d’avoir, ni durablement, ni temporairement réussi à inverser la courbe du chômage, et sentant l’approche du couperet, Hollande a lui aussi décidé de réformer au point même de surenchérir là où ses rivaux n'avaient pas osé. Le Président aurait pu s’interroger sur les gigantesques cadeaux offerts aux entreprises sans engagement, contrepartie, ni résultat. Sur les dumpings sociaux rendus possibles, voire encouragés par la réglementation européenne, sur les conditions de concurrence déloyale imposées à nos entreprises par la mondialisation de l'économie…

Non, le Président a lui aussi décidé de réformer, comme son prédécesseur. Au point même de le défier sur son terrain de prédilection : les droits des salariés. Tout en restant rassurant, du moins a priori : pas question de toucher au contrat de travail, à sa durée légale, et au SMIC. Quoi que… Sur les 35 heures, le chef de l’Etat semble plus souple, en souhaitant la possibilité de les aménager. Rappelons que cette durée ne constitue qu’un seuil qui déclenche le paiement des heures supplémentaires et que rien n’interdit de travailler plus longtemps !

Rendre « plus lisible » le droit du travail, devenu une véritable usine à gaz pour tous, employeurs comme salariés, pourrait effectivement relever d’une démarche logique, saine et sensée… à condition que l'initiative ne dissimule pas d’autres ambitions plus contestables ou dangereuses. Une loi qui donne « toute la place nécessaire aux accords (...) pour qu’il y ait une meilleure adaptation du droit du travail à la réalité des entreprises », certains en rêvent. Mais cet objectif se heurte à une difficile réalité : quand, comment, avec qui négocier ?

Côté entreprises, des spécialistes maitrisent à la perfection les subtilités du droit du travail. C’est leur métier. Côté représentants du personnel, les grandes centrales syndicales sont toutes pourvues de services juridiques plus ou moins étoffés, mais qui ne seraient pas en capacité d’analyser individuellement tous les projets d’accords remontant du terrain. Car c’est bien à ce niveau que risquent de se dérouler de nombreuses négociations. L'« inversion de la hiérarchie des normes » conduirait indubitablement à l'affaiblissement des lois au profit d’accords locaux mal négociés ou de règles imposées aux salariés…

Des accords négociés par qui ?

La CGPME, représentant les patrons des petites et moyennes entreprises, n’a pas tardé à réagir aux propositions de François Hollande : « Pour être applicable dans les petites entreprises, une telle réforme exige, en l'absence de délégués syndicaux ou de représentants du personnel, la possibilité d'étendre la faculté de recourir au référendum et de donner un caractère opposable à ses résultats ». Et oui, de nombreuses entreprises, vu leur taille, ne disposent même pas de délégués syndicaux. Et quand bien même la présence syndicale serait assurée, on est en droit de se poser la question des capacités de négociation d’un syndicaliste, qui ne bénéficie que de quelques heures de délégation par mois, face à une direction disposant d’outils juridiques redoutables…  93 % des entreprises ont moins de 10 salariés… C’est dire l’ampleur du désastre !

Un environnement syndical fragilisé face à un patronat renforcé

Autre sujet d’inquiétude, la fragilité du monde syndical. L’environnement social français se caractérise par la diversité de ses syndicats, un taux de syndicalisation assez bas, une forte montée de l’individualisme et une relative indifférence des salariés aux évolutions législatives, certains allant même jusqu’à les revendiquer. Ainsi, nombreux sont  ceux qui à l’époque des réformes des retraites reprenaient à leur compte l’argument du Gouvernement et du patronat : «  on doit travailler plus longtemps car on vit plus longtemps ». Les mêmes s’aperçoivent désormais, lorsqu’ils souhaitent faire valoir leurs droits à la retraire, que l’âge légal de départ a été porté à 62 ans (régime général) et que leur pension sera lourdement amputée par la décote s’ils n’ont pas cumulé les trimestres indispensables… Mais il est trop tard !

De nombreux syndicats avaient pourtant tiré le signal d’alarme avant les réformes… mais ont rarement été écoutés et encore moins  suivis… La réforme de la représentativité des syndicats, sous Sarkozy, a également contribué à l'affaiblissement du front syndical, créant de nombreuses rivalités là où l’union s’imposait. C’était d’ailleurs le but caché de cette réforme… Dans le même temps, la puissance des syndicats contestataires s’est émoussée, victimes notamment de leur image passéiste. Tandis que se renforce la présence d’anciens ou de nouveaux syndicats d’ « accompagnement », prétendus « réformistes », mais qui à chaque Gouvernement tournent leurs vestes, jamais du côté des salariés…

Le déséquilibre des forces, source de danger pour les salariés

Autre problème, et non des moindres. L’aboutissement de négociations, en faveur des salariés, nécessite un équilibre des forces entre entreprises et salariés. Outre Rhin, cet équilibre se fonde sur un fort taux de syndicalisation, des organisations puissantes qui disposent de fortes capacités de mobilisation. Seul ce type d’environnement permet de déboucher sur des accords gagnant-gagnant. En France, on en est loin pour les divers motifs précédemment évoqués. Ce qui conduit à penser que toute négociation ou, en l’occurrence renégociation de droits ne pourra que déboucher sur des reculs sociaux. Même les structures les plus favorables à de vraies négociations, d’ailleurs bénéfiques pour tous, doivent absolument tenir compte du contexte actuel.

En France, les engagements sont rarement respectés

Enfin, se pose une dernière question, très franco-française… Celle de la confiance. Dans un monde idéal, ou se rencontreraient représentants du Gouvernement, du patronat et ses salariés responsables, chacun aurait effectivement à cœurs d’offrir au système les marges de manœuvre, voire, osons le terme, la flexibilité indispensable à acquérir la réactivité imposée par le monde économique. Mais cela en contrepartie de garanties offertes aux salariés.

Pourquoi les entreprises continueraient-elles à empocher le magot lorsque tout va bien et à jeter les salariés, ou à restreindre leur droit lorsque tout va mal ? Les salariés, et les syndicats qui ont pris des risques pour sauver l’emploi ont souvent, et presque systématiquement été trahis. Ce qui n’encourage pas les attitudes responsables.

Le respect des engagements, le respect des législations, le retour à une véritable dimension humaine dans la gestion des personnels, qui ne constituent pas qu’une simple ressource, sont la base de toute évolution. Et comme, en France, ce n’est pas pour demain, méfiance !

Une vidéo fait actuellement le « buzz » sur Internet. Commandé par le Comité d’Etablissement des cheminots du Nord-Pas-de-Calais,  ce reportage illustre le paradoxe. Celui entre le discours officiel positif et rassurant de la Direction de la SNCF et du Gouvernement et les propos pour le moins alarmistes des agents du terrain.

Ces derniers dénoncent le développement du risque calculé qui, selon eux, menace la sécurité des circulations. Les images fusent : aiguilles à bout de souffle, tire-fond désolidarisés, rails fissurés, lignes fermées ou ralentie faute d’entretien, mais aussi matériel roulant sortant de maintenance sans que tous les dysfonctionnements ne soient redressés… Ces cheminots reprochent aussi à leur entreprise de les obliger à travailler avec des œillères, de les inviter à s’inscrire dans des « logiques japonaises » au lieu de les responsabiliser. L’organisation du travail est mise à mal. Les pressions sur les agents et leurs conséquences sont dénoncées, de même que la perte du savoir-faire ferroviaire.

Des représentants du personnel soulignent les difficultés financières de la SNCF, non-résolues par les réformes de 1997 et 2014, les risques inhérents au rapport Duron (avenir des Intercités) et à la loi Macron (lignes de car longues distances), enfin, tout l’arsenal qui contribue à désosser le rail français alors que le discours politique se veut "écologiste".

Apparaissent en filigrane les accidents ferroviaires récents, déraillement de Brétigny, rattrapage de Denguin. Sont également évoquées des initiatives visant à développer le rail, et l’autisme délibéré de certains journalistes lors du conflit contre la réforme de 2014.

Les « anciens » se souviendront peut-être d’un reportage de Claude Sérillon, milieu des années 80. Les tire-fond qui se déboitent étaient déjà au rendez-vous, mais les journalistes de l’époque étaient allés plus loin dans l’illustration des contradictions de la SNCF. Les conditions de circulation des trains, en banlieue, avaient fait l’objet de 2 reportages : l’un officiel, l’autre en caméra cachée. La différence était édifiante. L’adaptation des normes techniques aux pressions financières avait été soulignée par le quasi-accident d’une rame de banlieue, heureusement vide, dont le boggie avait rompu. Sur le plateau, Francis Taillanter, Directeur du Transport, numéro 2 de la SNCF de l’époque, et, à sa décharge, l’un des derniers « cheminots » à la tête de l’entreprise, se décomposait.

Les agents SNCF qui regarderont ce documentaire auront sans doute le sentiment que le journaliste enfonce des portes ouvertes. Ce qui y est décrit, c’est ni plus ni moins que leur quotidien. Reste la question de fond : la sécurité des Voyageurs est-elle menacée, alors qu’elle constitue « une priorité pour la SNCF » ? Les systèmes de sécurité sont tellement redondants, les procédures tellement strictes que la multiplication des accidents n’est pas à craindre.

Pour autant, la politique du risque calculé implique d’elle-même l’acceptation du risque, donc de l’accident. Le déraillement de Brétigny, et le rattrapage d’un TGV par un TER, démontrent qu’à trop tirer sur la corde, elle finit toujours par lâcher.

Les principales orientations sur l'avenir  des trains Intercités devaient être révélées en juin. C’est partie remise. Ce sera pour 2016, peut-être d’ailleurs pour après 2017. Il serait dommage que des annonces désastreuses perturbent les périodes électorales…

Pour une fois, et sans doute à titre temporaire, quelques rayons de soleils viennent parcourir le triste paysage ferroviaire. Le tout TGV avait il y a quelques années tué les Corail. Et voilà que la SNCF remet en marche, sur des lignes classiques, ses bons vieux Intercités et à prix cassé. Paris-Bordeaux, en Intercités, c’est de nouveau possible.

Quasiment un paradoxe alors qu’en 2017, l’itinéraire pourra être entièrement parcouru à grande vitesse grâce à l’extension de la LGV. Sauf qu’avec le TGV, ce sera plus rapide mais beaucoup, beaucoup plus cher ! Cette offre « 100 % éco » existe aussi sur Paris Toulouse (via Limoges). Ces trains ne circulent que le week-end. Prix des billets : entre 15 et 35 euros.

Résumons. Tout d’abord, des TGV se substituent aux anciens « trains de Grandes Lignes », plus rapides, mais plus chers. Vient ensuite la menace de concurrence routière, avec les autocars Macron, déjà dans les starting-blocks. La SNCF réagit avec Ouicar, sa filiale, mais aussi avec quelques bons vieux Corail jadis promis à la ferraille… Un retour aux sources ?

L’expérimentation devrait se poursuivre sur d’autres itinéraires, notamment entre Paris et Strasbourg. Deux allers-retours le week-end au départ de Paris, pour des prix qui devraient osciller autour de 20 euros. L’offre n’est pas encore finalisée. Mise en service prévue en 2016… sans doute en même temps que le prolongement de la LGV Est vers Strasbourg.

On regrettera une fois de plus que la vente des billets se fasse EXCLUSIVEMENT par Internet. La SNCF aurait pu aller plus loin dans la réconciliation d’une partie de la population avec le train en permettant à chacun d’acheter son billet en gare… comme au bon vieux temps des Corail…