Rentable, mais pas assez. Le couperet est tombé. Décidément très en forme lorsqu’il s’agit de critiquer la SNCF et ses cheminots, la Cour des Comptes a encore frappé. Et là, elle a fait fort. Le TGV, source de bénéfices non-négligeable pour la SNCF, serait de moins en moins rentable : « la pertinence du modèle et ses bénéfices pour la collectivité se sont progressivement réduits : les nouvelles lignes sont de moins en moins rentables, le nombre très important de dessertes devient contradictoire avec la notion même de grande vitesse».
A quoi sert un train, fut-il à grande vitesse, s’il ne contribue pas à la desserte de l’ensemble du territoire ? Des dessertes de moins en moins rentables ? Mais est-il pertinent de se poser la question de la rentabilité d’un outil qui contribue à la desserte du territoire national, de surcroit lorsqu’il demeure bénéficiaire ? Est-il illogique que les bénéfices des sections « rentables » compensent les pertes de celles qui le sont moins ou pas du tout ? S’inscrit-on dans une démarche de service ou une approche purement mercantile ? Et, dans le prolongement, comment expliquer aux collectivités locales qui ont contribué au financement des LGV, qu’elles risquent un jour de ne plus être desservies par le TGV pour raison de « rentabilité » ?
Sur la surestimation des performances du modèle, il s’agit là d’un secret de polichinelle. Il est bien établi que la décision de construction d’une ligne nouvelle relève avant tout de décisions politiques dont les chiffres doivent, y compris a posteriori, s’accommoder. Reprocher à la SNCF le manque de rentabilité d’un projet qui lui est imposé, c’est un peu fort de café !
Quant aux véritables raisons des baisses de performance, la Cour des Compte ne s’y attarde pas, allant même jusqu’à les survoler dans ses conclusions. Il faut donc rappeler que les coûts des péages (droits d’utilisation du réseau) ont explosé jusqu’à représenter aujourd’hui 40 % des coûts d’exploitation des TGV. Entre 2007 et 2013, les péages avaient augmenté en moyenne de 8 % par an. Et tout cela pour financer RFF, propriétaire du réseau ferré, confronté à 34 G€ de dettes. En 1997, l’Etat s’était pourtant engagé à maintenir les péages à niveau raisonnable… Ce qu’il n’a jamais fait, et ce qu’omet de souligner la Cour des Comptes.
Enfin, concernant les recommandations, il faut rester assis pour les lire ! Pour améliorer la rentabilité du TGV, il serait nécessaire de favoriser l’arrivée de la concurrence longue distance par autocars, réduire le facteur aménagement (ou desserte) du territoire, se garder d’investir dans des projets non-rentables… Et si l’on commençait par le commencement, que l’Etat prenne à son compte la dette du réseau QUI EST LA SIENNE, si celui-ci ne privait pas de ressources le ferroviaire, comme avec la récente suppression de l’Ecotaxe, non-seulement le TGV serait pas en difficulté, mais ses résultats crèveraient le plafond.
Encore faudrait-il afficher la volonté d’être objectif, de placer les responsabilités là où elles le sont vraiment, au lieu de s’évertuer à transformer une vache à lait en vilain petit canard.
Les recommandations de la Cour des Comptes :
La Cour formule huit recommandations visant notamment à :
1. mieux intégrer la grande vitesse aux choix de mobilité des Français, en insérant le TGV dans une offre tirant parti de l’ensemble des moyens de transport et en levant les restrictions à la concurrence des modes de transport longues distances routiers ;
2. restreindre progressivement le nombre d’arrêts sur les tronçons de LGV et de dessertes des TGV sur voies classiques et extrémités de lignes, en ne conservant que celles justifiées par un large bassin de population ;
3. assurer la transparence des données de la SNCF, en particulier la fréquentation par ligne ;
4. faire prévaloir l’évaluation socio-économique des projets de LGV annoncés ;
5. ne décider du lancement des études préliminaires qu’après :
- la définition d’un plan d’affaires pour la ligne, associant le gestionnaire d’infrastructure et le ou les opérateurs ferroviaires ;
- la prise en compte par une décision interministérielle formelle des perspectives de financement du projet d’infrastructure et la répartition entre les acteurs (État, RFF, éventuellement collectivités territoriales) ;
6. veiller au paiement par l’Afitf de ses engagements financiers vis-à-vis de RFF et clarifier rapidement la question des ressources de cette agence ;
7. concentrer en priorité les moyens financiers sur l’entretien du réseau par rapport aux projets de développement et améliorer le pilotage de la prestation d’entretien du réseau ferroviaire par le gestionnaire d’infrastructure ;
8. veiller à ce que la définition des futurs ratios d’endettement du gestionnaire d’infrastructure conduise effectivement à ne pas financer des projets non rentables.
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