A compter d’aujourd’hui, la SNCF publie une nouvelle « appli » consultable sur Smartphones et Tablettes. Il s’agit de M’INT.

Les services rendus restent très en retrait par rapport à ceux offerts sur Intranet ou Extranet. Mais peut-être n’est-ce qu’un début. La SNCF justifie le choix des fonctions retenues : « suite à l’enquête de satisfaction menée en mars 2015, l’application s’est développée autour des services jugés essentiels par les utilisateurs ». ¨Parmi les « nouvelles fonctions » :  

• Les dernières actualités recensent les articles publiés par toutes les entités des trois EPIC.

• Mon fil d’actus contient la liste des articles publiés par les entités auxquels l’utilisateur s’est abonné.

• Trouver un organigramme permet de rechercher un organigramme SNCF grâce à une recherche dédiée.

• Les bons plans contiennent les offres promotionnelles destinées aux agents.

• Mes abonnements présentent la liste des entités auxquels l’utilisateur est abonné.

• Les services RH proposent des liens directs vers les outils SNCF Contact et Congés-repos.

• Les outils de veille et alertes redirigent vers différents outils (Cezar, Vigirail, Canal Sécurité, Ethique…)

• Donner son avis redirige vers une enquête de satisfaction.

Une tour d’horizon rapide de cette « appli » m’appelle à conclure : bof, bof et rebof. Vraiment peu d’outils réellement utiles… mais s’il s’agit de « service essentiels » retenus suite à une enquête, je m’incline. D'autant que je ne suis pas fan des Smartphones, sauf lorsque leurs fonctions me paraissent indispensables...

La nouvelle "appli" est téléchargeable sur APPS SNCF pour les Iphones et Ipads pro et accessible sur https://mint.sncf.com, pour les versions Android et appareils perso.

Pour les cheminots, l’histoire appartient au passé. Attaqués en Justice comme beaucoup d’autres l’avaient été avant eux, ils avaient finir par gagner.

Aujourd’hui, ils sont libres, heureux de l’être… La page est tournée.

Mais pour les autres, tous ceux qui y ont cru et qui y croient encore, la vérité de doit ni être occultée, ni être oubliée. A eux de faire changer les choses…ou non. Leur avenir leur appartient, il se situe au-delà des œillères !

A lire ou à relire (posts publiés en 2011)

• CFTC et pillage institutionnalisé

Retour sur le congrès confédéral de 2008

Omerta sur les répercussions de la loi sur la représentativité

Tentative de pillage des biens des Cheminots

• CFTC, quel avenir ?

Dirigeants CFTC : l’envers du décor

CFTC : dialoguer n’est pas toujours facile

L’impact de la loi de la représentativité n’a pas été anticipé, le syndicat préfère se focaliser sur son administration interne. Il cherche à mettre en place des dispositifs visant à dépouiller les structures qui choisiraient de s’en désafillier. En embuscade, les métallos ont identifier quelques risques…

Congrès CFTC 2011 : renaissance ou persistance dans la médiocrité ?

Le fonctionnement des instances et du congrès confédéral CFTC vu de l’intérieur.

Congrès Confédéral : La CFTC renonce à piller ses structures

Le conflit entre Confédération CFTC et ses anciennes instances cheminotes ne tournant pas à l’avantage de la première, il a sans doute été jugé plus prudent de renoncer – temporairement – à la « légalisation du pillage des instances » évoquée dans les propositions de modification des statuts. Le projet est finalement retiré.

L’exemple qui résume tout, et dans lequel de nombreux « vrais » militants se sont reconnus (lire l'interview) :

Un Chrétien dans la fosse aux lions (2008)

Et pour conclure :

Les méthodes peu catholiques de la CFTC définitivement condamnées

La justice condamne lourdement la confédération CFTC pour avoir tenté de prendre la main sur ses anciennes structures cheminotes, et aussi pour avoir cherché à confisquer leurs biens. Résumé de plusieurs années de procédures  très coûteuses, menées à l’initiative de la confédération CFTC.

Bonne lecture ! Et fin de la parenthèse.

Des élections anticipées

Les précédentes élections professionnelles datent de 2014. La loi (art.39 de la loi "portant réforme ferroviaire") a imposé la tenue de nouvelles élections : « Par dérogation aux dispositions du code du travail relatives à la durée des mandats, des élections professionnelles anticipées sont organisées au sein de chaque établissement public composant le groupe public ferroviaire dans un délai d'un an à compter de la constitution du groupe public ferroviaire ».

Un contexte marqué par la réforme du système ferroviaire

La loi « portant réforme ferroviaire » du 4 août 2014, censée « améliorer la qualité du service public pour tous les usagers », a jeté les bases d’un nouveau groupe ferroviaire. Les deux précédents EPIC, SNCF (opérateur ferroviaire) et RFF (Gestionnaire du réseau ferré) ont disparu au profit d’une nouvelle organisation du rail français fondée cette fois sur trois EPIC : SNCF Réseau, le nouveau gestionnaire d’Infrastructures qui rassemble désormais les ex-agents de SNCF Infra (environ 50 000) et les ex-agents de RFF (environ 2000), SNCF Mobilités, l’opérateur de transport et un EPIC de tête « SNCF » assurant le pilotage stratégique des deux autres EPIC.

Sur le plan social, la loi abroge la réglementation du travail spécifique aux cheminots de la SNCF au profit d’une réglementation à destination de l’ensemble des salariés des opérateurs ferroviaires, public ou privés (convention collective nationale, éventuellement assortie d’accords d’entreprise). Le RH 0077 est maintenu le temps de la négociation.

Art. 34 de la loi : « A titre transitoire, les salariés de la SNCF, de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités conservent leur régime de durée du travail jusqu'à la publication de l'arrêté d'extension de la convention collective du transport ferroviaire ou de l'arrêté d'extension de l'accord relatif à l'organisation et à l'aménagement du temps de travail dans le transport ferroviaire, et au plus tard jusqu'au 1er juillet 2016. Pendant cette période, les organisations syndicales de salariés représentatives du groupe public ferroviaire peuvent négocier un accord collectif relatif à la durée du travail applicable aux salariés de la SNCF, de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités ».

Sur le plan financier, la loi est censée stabiliser la dette du système ferroviaire (plus de 40 milliards d’euros). Elle réintègre la part de dette liée aux infrastructures au sein de la SNCF, alors que la précédente réforme de 1997 l’avait externalisée. Elle affranchit, de fait, l’Etat de ses responsabilités financières vis-à-vis de la dette réseau, alors que celle-ci trouve pour partie origine dans des choix régaliens. Seule la publication d’un rapport est exigée.

Art. 11 de la loi : "Dans un délai de deux ans à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet aux commissions permanentes du Parlement compétentes en matière ferroviaire et financière un rapport relatif à la trajectoire de la dette de SNCF Réseau et aux solutions qui pourraient être mises en œuvre afin de traiter l'évolution de la dette historique du système ferroviaire. Ce rapport examine les conditions de reprise de tout ou partie de cette dette par l'Etat ainsi que l'opportunité de créer une caisse d'amortissement de la dette ferroviaire".

En résumé, la loi fait disparaitre RFF et scinde la SNCF en trois EPIC. Une partie du Statut des cheminots (réglementation du travail) est abrogée au profit d’une convention collective, en cours de négociation, commune à l’ensemble des salariés des opérateurs de transport ferroviaire. La dette « Infrastructure », dette de l’Etat, est réintégrée au sein de la SNCF. La loi n’exige que la rédaction d’un rapport parlementaire sur l'évolution de la dette et une hypothétique reprise.

Les syndicats de la SNCF ont adopté des attitudes antagonistes sur cette réforme. Certains l’ont accompagnée, après une période d’indifférence ou d’opposition de principe (UNSA, CFDT…) tandis que la plupart des autres syndicats ont exprimé de fortes réserves ou une franche opposition (CGT – SUD – FO – FiRST – CGC).

Ces prises de positions, radicalement opposées, ont mené à une fracture particulièrement prégnante au sein des quatre syndicats représentatifs.

Il y a fort à parier que le positionnement des uns et des autres sur la réforme impactera les scores électoraux. Il ne faudra cependant pas s’attendre à des variations considérables. Mais ces variations, fussent-elles marginales, pourraient modifier les conditions de négociation des accords.

Protocole électoral : tensions entre syndicats, recours en justice

Le Code du Travail impose à la SNCF de négocier le protocole électoral avec :

• Les syndicats représentatifs dans l’entreprise
• Les syndicats affiliés à une organisation reconnue représentative aux niveaux national et interprofessionnel
• Tout syndicat qui satisfait aux critères de respect des valeurs républicaines, d’indépendance, et légalement constitué depuis au moins deux ans, et dont le champ professionnel et géographique couvre l’entreprise concernée.

Pour résumer, une fois n’est pas coutume, la SNCF fut obligée de convoquer les 9 syndicats de la SNCF à négocier le protocole électoral (CGT, CFDT, UNSA, SUD rail, FO, FiRST, CFE-CGC, CFTC, SNCS).

Pour autant, la loi permet à une entreprise de négocier avec les seuls « représentatifs » un accord en amont du protocole électoral, même lorsque son contenu impacte les intérêts des autres syndicats.

La SNCF avait saisi cette opportunité. « L’accord collectif relatif à la gestion transitoire, au recours au vote électronique, à la durée des mandats et à la représentation du personnel» avait été négocié entre quatre syndicats et la Direction. Validé par les syndicats d’accompagnement, le texte avait finalement été dénoncé par la CGT et SUD rail, qui avaient fait valoir leur droit d’opposition.

Cette démarche s’était soldée par une colère générale  : celles des syndicats représentatifs, assistant à la remise en cause de l’accord qu’ils avaient soutenu et validé. Celle de la Direction de l’Entreprise, qui n’avait pas apprécié la manœuvre, menée quelques heures seulement avant l’heure limite de dénonciation. Celle des syndicats non-représentatifs : totalement écartés de toutes ces démarches, dont les effets impactent pourtant leur score électoral, ils ont été les victimes collatérales des règlement de compte. Lors de la seule table ronde où leur présence était imposée, la Direction a refusé de négocier réellement le protocole électoral, en rétorsion contre la dénonciation de l'accord...

Toutes ces tensions ont conduit à la non-validation des protocoles électoraux, d’où arbitrage de la DIRECCTE en faveur des propositions de l’Entreprise. Les recours menés par la CGT et visant à reporter les élections CE-DP début 2016 sont quant à eux restés vains.

Résultat : pas de vote électronique, mais plus de CE Réseaux géographiques, comme proposés dans le cadre de l’accord dénoncé et une date maintenue : le 19 novembre pour les élections CE, DP, Conseils d’Administration et Conseil de Surveillance.

Un enjeu particulier pour l’Entreprise

Les règles actuelles de validation des accords d’entreprise sont les suivantes : un accord est réputé validé lorsqu’il est signé par des syndicats « représentatifs » représentant au moins 30 % des électeurs. Il peut toutefois être dénoncé par des syndicats « représentatifs » représentant au moins 50 % des électeurs.

Ainsi, il est important d’être « représentatif » sur le plan national pour pouvoir négocier, valider et éventuellement dénoncer des accords.

La somme des voix de l’UNSA (23%) et de la CFDT (14,7%) dépasse les 30 %. Ce qui permet à ces syndicats de valider les accords.

La somme des voix de la CGT (35,6 %) et de SUD-rail (17%) dépassant les 50 % autorise ces syndicats à dénoncer des accords.

En embuscade, les partenaires électoraux FO-FiRST-CFE CGC qui aux dernières élections ont progressé, frôlant de peu la barre des 10 % (9,4 %).

Le rêve de la SNCF, c’est le passage des syndicats contestataires en dessous de la barre des 50 %, le maintien ou le développement des syndicats d’accompagnement, et la non-accession à la représentativité de FO-FiRST-CFE CGC.

La Direction compte sur l’érosion inexorable de la CGT et de SUD qui, un jour ou l’autre, leur interdira de dénoncer des accords. Elle soutient  les syndicats d’accompagnement en vue de faire pencher la balance de son côté.

Et elle verrait d’un mauvais œil l’arrivée d’un arbitre dans la partie, FO-FiRST-CFE CGC, ni contestataire, ni accompagnateur, qui selon les enjeux pourrait faire basculer la balance dans un sens ou dans un autre… et surtout dévoiler aux cheminots, sans complaisance, l’envers du décor. Depuis la mise en œuvre de la loi sur la représentativité syndicale, les échanges entre Direction SNCF et les quatre syndicats représentatifs n’ont jamais été aussi discrets… et, pour l’Entreprise, ils ont tout intérêt à le rester !

Une désinformation qui a jeté le trouble

D’ordinaire, une campagne électorale se résume à la confrontation de politiques syndicales sur des sujets communs à tous. Chaque syndicat revendique à sa manière une meilleure rémunération, de meilleures conditions de travail, l’augmentation des effectifs…

Sur le plan des activités sociales, deux approches s’affrontent de longue date : celle des partisans d’une certaine forme de centralisme : vacances en CCE, restauration dans les cantines… Et celle partisans d’une gestion plus proche des cheminots : chèques-vacances, tickets-restaurants… Une dernière approche lancée et mise en œuvre jadis par un syndicat chrétien, et dont les thèmes de campagne ont été allégrement pillés par des organisations en mal de projet.

La campagne menée à ce jour semble quelque peu différente. Pas essentiellement sur le registre des  activités sociales, où trois camps s’affrontent : celui du statu quo, celui des syndicats d’accompagnent qui prônent des évolutions, et celui des 3 syndicats qui, tout en ayant contesté la réforme du système ferroviaire, souhaitent toutefois une évolution des activités sociales. Rien de bien nouveau sur le fond.

Plutôt sur l'état des lieux : c’est sans doute la première fois que les syndicats ne s’accordent pas sur la base même de leurs revendications. Que les uns aient marqué un soutien envers une réforme que les autres ont combattu n’a rien d’original en soi. Sauf que personne n'analyse de la même manière le contenu de la loi de 2014  et ses conséquences. En caricaturant un petit peu, pour les uns, tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes, et pour les autres, cette réforme est une catastrophe.

Un certain nombre de réalités s’imposent pourtant : le Statut des cheminots est bien écorné. Le statut (définition du Larousse : ensemble des dispositions législatives ou réglementaires fixant les garanties fondamentales, droits et obligations, accordées à une collectivité publique ou à un corps de fonctionnaires ou d'agents publics) est directement impacté par la remise à plat de la réglementation du travail. Celle ci fait intégralement partie des droits statutaires des cheminots, au même titre que le régime spécial de retraite ou la Caisse de Prévoyance.

Pour tromper les cheminots, Direction, Gouvernement et certains syndicats ont joué sur une ambiguïté. Il existe bien un texte dénommé « Statut des relations collectives entre la SNCF et son personnel », le RH 0001. Et lorsqu’ils s’expriment d’une seule voix pour prétendre que le Statut des cheminots n’est pas touché, ils évoquent le RH 0001, et non pas le Statut des cheminots !

S’il est tout à fait légitime d’apprécier différemment les conséquences probables d’une réforme, il l’est beaucoup moins de tromper délibérément l’électorat.

Concernant le problème de la dette Infrastructures, liée à la maintenance et pour partie à la construction d’un réseau ferré désormais ouvert à la concurrence, il reste entier. Pas ne mensonge notoire à ce sujet mais un silence assourdissant qui en dit long !

Voir à ce sujet la vidéo "ils ont dit, ils ont menti" : cliquez ici

De nombreux médias soutiennent implicitement les « syndicats représentatifs »

La loi sur la représentativité syndicale, promulguée en 2008 sur la base d’une position commune Gouvernement-MEDEF-CGPME-CGT-CFDT avait pour finalités réelles :

• De concentrer le dialogue social sur les deux plus grandes confédérations syndicales, le " faux méchant" et le "vrai gentil".
• D’éliminer progressivement les autres structures.
• De freiner l’émergence de nouveaux syndicats (fortes contraintes imposées aux nouveaux).
• De fragiliser le rapport de force en brisant l’unité syndicale.

Ces buts ont été diversement atteints. A la SNCF, la notion de représentativité a conduit les syndicats ainsi reconnus à pratiquer une politique d’exclusion totale à l’égard des autres structures, y compris lorsque de graves menaces ont pesé sur les acquis des salariés.

Les syndicats "non-représentatifs"sont délibérément écartés de toutes les intersyndicales nationales depuis les élections de 2009.

De nombreux média se sont  rapidement et sans discernement engouffrés dans la brèche, citant à de multiples reprises dans leurs articles « les quatre syndicats de la SNCF », alors que l’Entreprise en compte neuf. Rejeter presque systématiquement les communiqués et prises de position des syndicats « non-représentatifs » est devenu une habitude.

S'ajoute une presse sélective, qui tout en relatant objectivement la position des uns et des autres, « oublie » de procéder de la sorte en période de campagne électorale.

Enfin, il existe aussi des publications qui assurent clairement leur soutien à certains syndicats d'accompagnement en pleine campagne électorale, ouvrant largement et gratuitement leurs colonnes aux seuls intéressés...

Autant d’éléments nouveaux qui  bouleversent la donne et  teintent ces élections d'une connotation particulière…

Des cheminots parfois déconnectés face à des enjeux cruciaux

La tête dans le guidon, soumis à des efforts de productivité grandissants, les cheminots n’ont pas tous Intégré la mesure des enjeux.

Du résultat de ces élections dépendront notamment :

• L'avenir des acquis qui seront maintenus – ou non – dans le cadre de la négociation de la Convention Collective Nationale remplaçant notamment la réglementation du travail.
• L’avenir du dialogue social, qui peut être équilibré ou basculer dans l’accompagnement sans réserve des évolutions
• La politique activités sociales (vote CE) : statu quo (centralisme actuel) ou évolution vers de dispositifs plus modernes (chèques-vacances pour tous…)

L’individualisme ou l’indifférence se sont invités au fil du temps aux rendez-vous électoraux. Le choix de l’organisation repose parfois soit sur un espoir de déroulement de carrière, parfois sur le hasard ou la couleur d'un logo... L'indifférence se traduit en abstention. A noter aussi que la complexification des modalités de vote (réduction du nombre de bureaux - réorganisation de l'Entreprise) ne joue guère en faveur de la participation.

Certains salariés n’ont retenu de la réforme du système ferroviaire que les propos des uns, et n’ont pas cherché à les confronter aux arguments des autres. L’on entend aussi ça et là aussi les mêmes propos tenus que ceux tenus face aux partis politiques : « tous les mêmes... ». D’autres agents sont plus terre à terre : "je vote pour le copain qui est sur la liste"…

La démocratie, c’est aussi cela : voter en son âme et conscience, selon ses propres critères.

Sauf que non, les syndicats ne sont pas « tous les mêmes ». Des profiteurs du système, il en a partout, dans les syndicats comme ailleurs. Mais il  existe aussi de vrais militants qui s’investissent à fond pour les autres, et parfois avec un minimum de moyens.

A charge pour chacun de mesurer, ou non, les réels enjeux de ces élections qui ne comptent aucun précédent.

A charge aussi pour les électeurs, et les abstentionnistes, d’assumer pleinement, le moment venu, la portée de leurs actes !

A lire ou à relire : "de l'unicité à la bataille rangée"

Lors de la commémoration de l’Armistice de la Première Guerre mondiale hier, en Gare de Lyon, le Président de la SNCF a rappelé les conséquences effroyables de ce conflit : 1,4 millions de français disparus, et autant de familles dans le désarroi. Guillaume Pepy a souligné la nécessité de défendre certaines valeurs, dont la tolérance. Il a également dénoncé les attitudes qui mèneraient au rejet des autres. Vaste programme dans une société qui jour après jour perd ses valeurs et repères, ceux-là même pour lesquelles tant d’hommes et de femmes sont tombés…

L’explosion des agressions dans les trains, de la fraude, des incivilités témoigne bien des dérives de la société actuelle. La SNCF n’échappe pas aux évolutions, bonnes ou mauvaises. Elle les illustre parfois à son corps défendant. Le 8 novembre, plusieurs passagers agressaient verbalement un contrôleur de la ligne Paris-Caen-Cherbourg. Le personnel a exercé son droit de retrait dans la foulée, histoire de ne pas laisser se banaliser ce genre d’incident qui tend à se répéter. Doit-on faire preuve de « tolérance », lorsque, dans les transports en commun, des femmes ou d’autres usagers se font agresser ? Lorsque les agents se font taillader au cutter dans l’exercice de leurs fonctions ? Lorsque la fraude se généralise au rythme où la SNCF se déshumanise ?

Bien sûr, la « tolérance » revendiquée par le Président de la SNCF n’est pas celle là ! Mais le terme est tellement galvaudé, détourné, que son emploi en devient délicat, dangereux même parfois. Quand tolérance rime avec respect de l’autre, adhésion aux valeurs qui sont celles de la France et de ses habitants, celle-ci doit bien sûr être défendue avec force. Mais lorsque le mot devient synonyme de soumission, d’abandon des repères qui permettent à chacun de s’épanouir dans le respect de l’autre, il est bon d’être prudent. Et de se poser la question : quel regard porterait le soldat qui donna sa vie en 14-18 pour la France et pour défendre notre liberté, sur ce qu’elle est devenue aujourd’hui ? Quelle serait sa définition de la "tolérance" ?

Il n'y a pas de mots assez forts pour qualifier l'horrible drame qui a endeuillé des dizaines de familles françaises hier soir. L'attentat de Charlie Hebdo avait donné le ton en début d'année. Depuis, plusieurs autres attentats ont avorté mais la chance a fini par tourner. Combien de morts ? Plus d'une centaine, peut-être, selon les journalistes ? Impensable, irréaliste... On ne veut pas y croire, on ne peut pas y croire. Oui, la France est bien en guerre, et cette fois sur son propre territoire.

Qu'ajouter à cela si ce n'est une pensée, de la compassion, de l'émotion face au drame. Après l'attentat de Charlie Hebdo, la communauté toute entière s'était rassemblée pour réclamer "plus jamais ça" ! Mais cet appel du cœur, exprimé avec sincérité, n'a hélas pas été exaucé. Quelle que soit l'étendue des moyens déployés, la France ne pourra jamais se trouver en totale sécurité. Alors, comme déjà dit le jour de l'attentat de janvier, il est temps d'en finir avec les angélismes. L'horreur nous invite à la lucidité et à opposer au terrorisme une solidarité nationale et une détermination à toute épreuve.

10 personnes sont décédées, ce samedi, dans le déraillement d’une rame d’essais TGV survenu à Eckwersheim, près de Strasbourg.

Vers 15h00, une rame effectuant des essais sur la Ligne Nouvelle, dont  l'ouverture au service commercial est programmée pour 2016, est sortie de la voie.

La motrice a atterri dans un canal tout proche. Les reste de la rame s’est disloqué à proximité. Le nombre de blessés n'est pas encore connu. L'accident serait dû, selon la Préfecture, à une vitesse excessive. Il y avait 49 personnes à bord. Depuis sa mise en service en 1981, le TGV n'avait jamais connu un tel drame.

La chronologie de l'accident et de l'intervention des secours : cliquez ici

J'adresse toute ma compassion aux victimes de ce dramatique accident et à leurs proches.

Les premières révélations de la Préfecture mettent en cause « la vitesse excessive » de la rame TGV effectuant les essais sur la nouvelle LGV à proximité de Strasbourg. C’est effectivement l’une des explications plausibles de ce déraillement. Mais quand-bien même cette hypothèse serait-elle confirmée, il resterait à expliquer ce qui aurait conduit à cette anomalie. Erreur humaine ? Mais à quel niveau ? Problème de maîtrise de la vitesse, erreurs dans les consignes données au conducteur ? D'autres causes peuvent également être à l'origine du drame ! Seules les enquêtes pourront recenser exactement les origines de cet accident totalement hors du commun et définir les responsabilités.

Alors, arrêtons les suspicions, arrêtons surtout les polémiques, arrêtons les amalgames !

Plusieurs familles sont aujourd’hui dans la détresse, la grande famille des cheminots est choquée, endeuillée. Les questionnements sont légitimes. Chacun veut savoir, chacun doit savoir. Mais multiplier les hypothèses dans la précipitation ne sert à rien. Pire, établir des rapprochements entre de précédents accidents survenus dans des contextes totalement différents, dans le seul but de jeter le doute sur le niveau de sécurité des circulations de la SNCF, c’est proprement indécent.

Il y a un temps pour tout. Les faits doivent être analysés précisément et posément. D’autant plus que dans le cas d’un accident survenu lors d’essais, le contexte est vraiment spécifique.

11 morts, 4 blessés entre la vie et la mort, 12 blessés graves, 25 plus légèrement atteints…

Cela mérite un minimum de respect, non !

Je ne reviendrai pas en détail  sur les inepties ou décisions stupides sorties régulièrement par notre Ministre des Transports. Suppression de la taxe Poids Lourds, expression prématurée sur les causes de l’accident de TGV en Alsace, accompagnement très médiatisé de la carcasse du Costa Concordia dont l’épave ne présentait pas de risque majeur… Mais là, avec les portillons d'accès au trains, c’est le pompon !

Il semble évidemment indispensable de renforcer partout, sur le rail comme ailleurs, les dispositifs de sécurité au lendemain des attentats. Il aurait sans doute été plus judicieux de prêter en amont une oreille plus attentive aux nombreux signaux d’alerte provenant des services de police et de renseignement. Et de ne pas opposer un silence assourdissant aux récriminations de tous ceux qui, dans la vie de tous les jours, ont assisté muselés et impuissants à le genèse du terrorisme.

Nouvelle grande idée de Ségo, des portiques filtrant les accès aux TGV et trains internationaux… Vaste programme. Car, dans de nombreuses gares, les accès TGV, TER ou Transiliens ne sont pas différenciés. Retour à la case départ : si des restrictions ou des contrôles d’accès doivent être mis en place, ils devront l’être pratiquement partout, et pour tous les trains  !

Er notre Ministre d’illustrer ses propos par les mesures mises en place à la RAPT : des portes automatiques remplaçant les simples tourniquets d'antan. Depuis combien de temps cette brave dame n’a-t-elle plus pris le métro ? Ces portes existent bien, mais n’ont pas été généralisées, loin de là. Et elles ne constituent pas un obstacle infranchissable pour les resquilleurs un peu sportifs… Alors pour des terroristes…

Imaginons alors qu’à coups (coûts ?) de centaines de millions d’euros, on en arrive à boucler les gares comme les aéroports… Securité totale ou presque dans les gares... L’avion, quand il vole, se trouve en relative sécurité… Mais les trains, eux, circulent sur un réseau de 30 000 km de voies impossible à surveiller entièrement. Je n’en dis pas plus... Mais forcément, lorsque l’on évoque les portillons en gare et autres gadgets amuse-bobos...

Les attentats dramatiques qui ont endeuillé la France auront eu un mérite. Celui de délier les langues, de lever l’omerta sur les dérives intégristes subies par les entreprises et leurs salariés. L'un des terreaux du terrorime. Il a fallu 130 morts pour que l’on ose enfin s’exprimer sur la situation à la RATP, sur le soutien implicite de certains politiques à des mouvements radicaux, "paix sociale" et résultats électoraux obligent ! Il n'y a, visiblement, pas d'égalité dans le principe de "laïcité".

L'intégrisme à la SNCF ? Sur les réseaux sociaux, les langues commencent à se délier… Et si le vers était déjà dans le fruit, ici ou ailleurs ? A quoi serviraient les portillons ? Allons, Madame Royal, un peu de sérieux. Le temps n’est vraiment plus à la plaisanterie ! La sécurité, la vraie, est incompatible avec la démagogie.

La SNCF vient de révéler que l’accident survenu samedi en Alsace était dû à une erreur humaine. Selon l’enquête, la rame circulait à 243 km/h au moment de l’impact. Cette vitesse excessive s’expliquerait par un freinage tardif. Sept personnes étaient présentes dans la cabine au lieu des trois prévues. Aucune anomalie technique n’aurait été relevée.

Il reste désormais à éclaircir les véritables causes du drame, l’excès de vitesse étant elle-même la conséquence d’une situation ou d’un événement particulier. Le conducteur a-t-il reçu en temps et en heure les bonnes instructions, a-t-il été distrait et dans quelles conditions ?

De l’aveu même d’un conducteur de TGV, 350 km/h, la vitesse atteinte par le TGV avant sa phase de décélération, cela va vite, tellement vite que la plus grande concentration est nécessaire pour ne pas louper les repères. D’autant qu’en phase d’essais, une partie des systèmes de sécurité est de fait déclenchée. 

A l’enquête de déterminer le contexte exact dans lequel l’ « erreur humaine » a été commise et d’identifier les responsabilités, toutes les responsabilités, car il serait trop facile de tirer sur le « lampiste » !

Je renouvelle toutes mes condoléances aux familles des victimes, à leurs proches, et souhaite mes meilleurs vœux de rétablissement aux cheminots encore hospitalisés. L'enquête et les démarches administratives ne doivent pas occulter le fait que cet accident constitue avant tout un drame humain sans précédent dans le monde de la grande vitesse ferroviaire.

Les faits

La rame d'essais TGV a déraillé samedi 14 novembre près de Strasbourg, faisant 11 morts et plus de 30 blessés. Les onze victimes faisaient partie d'une équipe de 49 techniciens et cheminots à bord de la rame, qui effectuait un essai sur le nouveau tronçon Baudrecourt-Strasbourg de la LGV Est, dont l’ouverture avait été programmée en avril 2016. Le drame est survenu à quelques encablures du raccordement entre la ligne à grande vitesse et la ligne classique en provenance de Metz.

Depuis l’accident, la SNCF a fait démonter tous les panneaux lumineux de compte à rebours présents dans les gares desservies par la nouvelle ligne à grande vitesse. Un fait qui laisse supposer que la mise en service de cette voie nouvelle pourrait être retardée suite à l’accident, ainsi que le laissait entendre Jacques Rapoport, Président de SNCF Réseau.

Les premières hypothèses

Dans les heures qui ont suivi le drame, le directeur de cabinet d’Alsace, citant une « source proche du dossier » mettait en cause la vitesse trop élevée du train : 350 km/h dans une courbe. Le déraillement s’est produit sur une portion de ligne devant être normalement parcourue à 160 km/h. Dans le cadre des essais, la vitesse programmée était de 10 % supérieure à la vitesse commerciale, soit 176 km/h. Un seuil que le conducteur du train, rescapé de l’accident, avait dans un premier temps affirmé ne pas avoir dépassée.

La précipitation dans les annonces des causes potentielle du drame avait créé un grand émoi dans la famille des cheminots, déjà sous le choc des attentats perpétrés la veille. La SNCF s’était alors sentie obligée de tempérer, en listant trois scénarios plausibles : une défaillance du train, une défaillance de l'infrastructure, ou une erreur humaine.

Les enfants à bord

La présence d’ « enfants » à bord avait suscité une réelle émotion. A ce sujet, le Président de la SNCF avait dans un premier temps déclaré que les enquêtes «permettront d'éclairer (...) qui sont ces accompagnants, pourquoi étaient-ils à bord, dans quelles circonstances avaient-ils été admis à monter dans cette rame», précisant «Ca n'est pas une pratique que la SNCF reconnaît. On n'est pas dans une phase touristique ou dans une phase amicale. Un train de test est un train de test». La présence de personnes non-autorisées à bord de trains spéciaux ou des cabines de conduite est en effet prohibée par la réglementation. Mais elle fait exceptionnellement, et de longue date, l'objet d'une tolérance encadrée. Certains cheminots s’interrogent à cette occasion sur les habilitations reçues par certains invités de Guillaume Pepy, lorsque l’intéressé accompagnait lui-même des marches d’essais. Mais ça, c’était avant !

Les « boites noires », c’est quoi ?

La bande graphique, présente sur les anciennes locomotives, a disparu au profit d’un enregistreur de données informatiques bien plus moderne dénommés « ATESS ». Si les premières se limitaient à enregistrer quelques paramètres basiques tels que vitesse du train, réactions du conducteur face aux ordres donnés par la signalisation,… les technologies numériques permettent désormais de stocker un plus grand nombre de paramètres, à l'instar des boîtes noires des avions. Sont notamment enregistrées : les actions du conducteur sur le manipulateur, sur les freins, sur les commandes de pantographes,… et la signalisation présentée sur les lignes classique ou celle affichée en cabine sur les LGV. Les données sont enregistrées sur une mémoire Flash. Elles peuvent être exploitées sur un ordinateur de bureau équipé des logiciels adéquats.

La répartition des rôles à bord (extrait du rapport officiel)

Le Conducteur est en charge de la conduite du train d’essais ou de mesures. Il participe aux processus de déroulement des essais. Pendant une marche d’essais, il met en œuvre les directives du CTT et/ou du pilote traction présents en cabine.

Le second Conducteur est présent pour suppléer, voire remplace, le conducteur en fonction de l’organisation de la journée de travail.

Le pilote traction de la rame d’essais est chargé de renseigner le Cadre Transport Traction sur les caractéristiques de la LGVEE2 (pentes, rampes, signalisation, points remarquables) et de donner l’autorisation de départ au conducteur. Dans le cadre des marches d’essais, il renseigne le CTT et le conducteur sur les caractéristiques de la ligne (signalisation, particularités...).

Il reçoit du Chef de bord l’avis verbal que le service du train est achevé (montée ou descente des personnes prévues à l’AJE, fermeture des portes), Il retransmet au conducteur, l’autorisation de départ reçue du Chef d’essais, Il s’assure visuellement qu’il n’y a pas d’anomalie concernant la voie ou la caténaire ainsi qu’au niveau des abords (clôtures, portails, portillons, …)

Le rapport officiel sur l'accident du TGV d'essais : cliquez ici

Non, les essais de la LGV n'étaient pas terminés !

Certains médias ont affirmé que les essais devaient se terminer samedi, jour de circulation du TGV qui a déraillé. Des documents internes stipulent, quant à eux, que le calendrier prenait fin le vendredi 20 novembre...

Les résultats des élections professionnelles viennent de tomber. Comme prévu (relire mes postsà ce sujet), les syndicats contestataires ont subi une érosion infligée par le temps et la mode. Mais pas au point de perdre leur capacité de dénonciation des accords. Les syndicats d’accompagnement, plébiscités par la SNCF, poursuivent leur progression, mais plus modestement. Un développement qui souligne l’évolution des mentalités vers des attentes plus individualistes, a priori plus « modernistes », en tout cas plus éloignées de la défense des intérêts collectifs qui avait fait les beaux jours du syndicalisme. Privés des moyens faramineux offerts par la représentativité nationale, ignorés par de nombreux médias et écartés de l’information et des négociations par la loi de 2008, les trois autres syndicats partenaires, qui souhaitaient offrir une alternative aux cheminots, n’ont pas réussi à franchir le seuil des 10 %.

Pas de tsunami social, donc. C’était prévisible. Les bouleversements vécus par les salariés, en l’occurrence la réforme du système ferroviaire, n’impactent jamais qu’à la marge les résultats électoraux. Peut-être ont-ils justement contribué à stabiliser les scores. Nous voilà donc à la veille de la renégociation d’une partie du Statut des cheminots, la réglementation du travail, avec des syndicats en mesure de tout valider, d’autres en mesure de tout dénoncer, et sans arbitre dans ce match. Ainsi en ont décidé les cheminots. Le passé préfigurant l’avenir, du côté des contestataires, on ne se gêne pas pour dénoncer à tour de bras et on continuera. Fini le temps de la cogestion de l’Entreprise CGT-Gallois… Guillaume Pepy ne mange pas de ce pain là…Aujourd’hui, une guerre ouverte est déclarée entre le syndicat majoritaire et la Direction SNCF... d’où le soutien offert par l’entreprise aux accompagnants.

Les choses pourraient encore se compliquer si d’aventure, les règles de validation des accords étaient modifiées. Remis au Gouvernement début septembre, le rapport Combrexelle sur la réforme du droit du travail préconise une modification de la hiérarchie des normes du droit du travail. Et pour renforcer la légitimé des accords de branche ou d’entreprises, leurs conditions de validation seraient modifiées. Pour peu que ces préconisations soient suivies d’effet, avec ses choix stratégiques, la SNCF se serait tirée une balle dans le pied.

Explication en chiffres : La CGT affiche un score de 34,33 %. L’UNSA 23,86 %, SUD rail 16,83 %, la CFDT 15,15 %. FO-FiRST-CGC : 9,16 %. Il manquerait donc 11 % aux syndicats d’accompagnement pour valider des accords si le seuil était porté à 50 %. Il y a fort à parier que si les syndicats ayant frôlé les 10 % n’avaient pas été pilonnés, leur accession à la représentativité se serait faite au détriment des contestataires. Mathématiquement, la possibilité de validation des accords aurait basculé dans un camp UNSA CFDT FO FiRST CGC, dépassant au total les 50 %. Les trois derniers syndicats partenaires y auraient joué le rôle d’arbitre…Du coup, les négociations sortaient du cadre binaire de validation automatique appelant une dénonciation systématique.

Evidemment, la modification des conditions de validation des accords reste à l'état de réflexions. Pour l'instant. Mais sur une durée de mandat de 3 ans, l'environnement législatif sera appelé à évoluer ! Proches du pouvoir, les deux syndicats d’accompagnement agiront vraisemblablement sur leurs leviers pour réclamer le statu quo… A condition de limiter leurs objectifs à la seule SNCF, ce qu'il reste à démontrer. Côté direction d’entreprise, les capacités d’influences, établies dans les faits, limitent les "risques". Et côté cheminots, leur vote doit être respecté. Et ses conséquences pleinement assumées.

Relire les enjeux et risques entourant la future Convention Collective Nationale : ici

Le dernier point sur les négociations de la CCN : ici

Attentats à la rédaction de Charlie Hebdo, policiers assassinés, otages tués à l’Hyper Casher… La France a commencé l’année 2015 dans la douleur. Le pays tout entier a pleuré ses 17 morts victimes de la barbarie. Des millions de Français, soutenus par 44 chefs d’Etats, étaient descendus dans la rue pour exprimer leur compassion. Des drapeaux bleu blanc rouge réapparaissent, des forces de l’ordre recevaient des fleurs.  La France avait beaucoup pleuré, sans se résigner. Depuis, l’opération sentinelle mobilise plus de 10 000 militaires pour assurer la sécurité… Et après ? Plus grand-chose si ce n’est, quand même, cette menace toujours présente  martelée par le Gouvernement mais sitôt oubliée. Les « grandes oreilles » ont été mobilisées plus que jamais afin de prévenir un danger qui restait intangible, larvé, dissimulé derrière de l’auto-censure que nous aimons pratiquer.

130 morts plus tard, changement de ton. Une nouvelle fois, les français sont abasourdis et expriment leur solidarité aux victimes…Surprise : le Gouvernement annonce des mesures drastiques qu’ils auraient lui-même condamnées avec force avant l’attentat. La société elle-même semble s'être brusquement métamorphosée : on appelle enfin les choses par leur nom, on cible clairement les foyers de subversion, des moyens spécifiques sont envisagés pour les neutraliser, une véritable riposte est mise en œuvre... Et aucune de ces mesures n'est contestée !  Les grandes phrases creuses ne sont plus d'actualité et, pourtant, les actions sont menées avec le plus grand discernement et sans la moindre stigmatisation. Oui, en France, il est désormais possible de surmonter l’un des pires terrorismes, celui qui sclérose réflexion, anticipation et action : le terrorisme intellectuel. L’image idyllique de la France vacille, à mesure que les langues se délient. Hier, il était de coutume d'imaginer la source du terrorisme à l'extérieur. Mais depuis longtemps, le vers est dans le fruit. Le sang des victimes autorise enfin à le déclarer publiquement.

Terreau des actes plus extrêmes, les dérives de comportement. Présentes partout et notamment dans les grandes entreprises. L’on apprend au lendemain de l’attentat que l’un des terroristes du Bataclan fut un temps salarié de la RATP, et que son comportement avait interpelé ses collègues : il refusait de « regarder » les femmes et de les saluer, et avait fini par démissionner en 2012, jugeant son métier incompatible avec sa foi. D’autres, eux, n’ont pas démissionné de la Régie et persistent à ne pas saluer leurs collègues féminines en raison de "leur foi". Un épiphénomène, selon certains. Un sujet qu’il fallait continuer à dissimuler, selon d’autres, le temps de mettre en œuvre la « charte sur la laïcité ». Sauf qu’en attendant, le personnel féminin se trouve confronté à des problèmes dont les proportions ne font qu’augmenter. Une situation d’autant plus inadmissible que leur Direction, plutôt que de régler la question, préfère lâchement éloigner les victimes des problèmes… Une seconde punition !

Ce type de dérive a été évoqué à la SNCF. Son Président déclare que « le fait religieux existe à la SNCF, mais il est vraiment sérieusement encadré, et on va continuer à être vigilant». Oui, ce "fait" existe bien, je peux en témoigner de mes yeux… Depuis les attentats, de nombreux cheminots se "lâchent" sur les réseaux sociaux et relatent leur vécu. Ainsi, cet ancien agent de manœuvre aujourd’hui retraité qui comptait une anecdote datant… d’une dizaine d’année. De retour d’un voyage religieux à l’étranger, une partie de ses collègues s’était radicalisée, tentant d’imposer à tous coutumes et interdits. Le cheminot avait été surpris par ce brusque changement de comportement. Face au problème rencontré à la RATP, Guillaume Pepy tempère. De mémoire, il ne se souvient pas d’un cas ou un train n’aurait pas été relevé du fait d’avoir été conduit par une femme. Et pour cause, des femmes mécaniciens, il n’y en a pas beaucoup. L’affaire se complique lorsqu’il s’agit d’installations sensibles, comme les postes d’aiguillages. Et là, le Président de la SNCF avoue avoir déjà fait muter des agents faisant l’objet d’un signalement des services de renseignement… et de réclamer un cadre juridique l’autorisant à mener, si besoin, telles actions.

Il serait impossible de dresser l’inventaire des dérives et autres menaces touchant les entreprises publiques… En revanche, si quelques partisans de l’omerta subsistent ça et là, les récents attentats auront au moins permis d’inverser la tendance. Aujourd'hui, les lanceurs d’alertes ont légitimité pour s'exprimer, au bénéfice de la sécurité. Il aura fallu 130 morts pour en arriver là. Un électrochoc salvateur qui mène à une prise de conscience tardive, et conduit certains décideurs à sortir des discours convenus pour assumer enfin leurs responsabilités. Il aura fallu un drame aussi sanglant pour que soit  restauré un certain nombre de valeurs… qui hier encore était allègrement piétinées. Mais pour combien de temps ?

Le couperet est tombé il y a déjà quelques jours. L’accident du TGV, en Alsace, serait bien le fait d’une vitesse excessive, ayant elle-même pour origine une « erreur humaine ». L’analyse de la SNCF, essentiellement technique, s’arrête là.

Sans doute les deux autres enquêtes, celles de la Justice et celle du BEATT permettront d’en savoir plus. Car il reste à établir à quels niveaux se situent exactement la ou les erreurs humaines et établir au final les degrés de responsabilités de chacun, sans oublier celui de la SNCF.

Résumons : le TGV aurait donc freiné 11 secondes trop tard pour s’inscrire dans la courbe de décélération prévue dans le cadre des essais…

Questions :

• Le fait même d’évoquer un retard de freinage que l’on peut estimer à 11 secondes ne constitue-t-il pas l’aveu implicite que les marges de sécurité ne sont pas assez élevées ?
• Quelles ont été les instructions données au conducteur du TGV par les Cadres Tractions présents en cabine de conduites, qui avaient autorité sur lui ?
• Quelles ont été les consignes livrées au personnel de conduite par les responsables des essais ?
• S’il est normal que les dispositifs actionnant l’arrêt automatique du train en cas de survitesse aient été déconnectés pour procéder à des essais, de quelles informations le conducteur bénéficiait-il encore dans sa cabine ? Sont-elles suffisantes pour assurer une totale sécurité ?
• Les procédures mises en œuvre pour assurer la sécurité de circulation du train en cas de déconnection des boucles de rattrapage sont-elles assez abouties ?
• Plus globalement, l’organisation même des essais n’est-elle pas à revoir ?
• Si le conducteur a été distrait dans une phase qui nécessitait une forte concentration, quelle en serait l’origine : humaine, technique ?
• De quelle formation spécifique le conducteur a-t-il bénéficié pour assurer des essais à grande vitesse ? Celle-ci intègre-t-elle toutes les contraintes et les risques ?...

Il serait trop facile de conclure à une erreur humaine qui, dans certains esprits, se résume à la seule "faute" d’un conducteur. Les victimes, l’ensemble de la famille des cheminots, les usagers ont droit à la vérité, toute la vérité !

A l'heure où le monde entier invite sans réserve à "Prier pour Paris" resurgit chez nous le vieux serpent de mer de la laïcité.

Le premier article de la Constitution française stipule : "La France est une République indivisible, laïque, démocratique et sociale. Elle assure l’égalité devant la loi de tous les citoyens sans distinction d’origine, de race ou de religion. Elle respecte toutes les croyances. Son organisation est décentralisée".

La République française est bien laïque. Elle "respecte toutes les croyances"... Est-il donc raisonnable de contester ou de renier, d'une manière où d'une autre le passé qui a en grande partie donné naissance à notre culture ?

Alors que les récents événements démontrent à quel point l'abandon des repères historiques est source de toutes les dérives, alors que les français retrouvent, au moins le temps de la douleur, un certain sens des valeurs, est-il vraiment judicieux de relancer des débats visant à transformer une laïcité synonyme de tolérance en une laïcité totalitaire ? Sans doute les rédacteurs de la Constitution ne visaient il pas à faire de la "laïcité" la plus grande religion intégriste de France !

Sur l'interdiction  des crèches dans les gares, relire le post écrit à ce sujet en 2013 :

Joyeux Noël... et excusez-nous d'exister !

La position de Jen-Louis Bianco, Président de l'observatoire de la laïcité (propos tenus en 2013) :  "Noël, c'est aussi une tradition, une histoire!,...Il ne faudrait pas oublier une chose : la laïcité, ce n'est pas un interdit mais une liberté au contraire, celle de pratiquer sa religion...La neutralité s'applique seulement à l'État et aux bâtiments de la fonction publique, comme les mairies ou les écoles,Il n'y a pas d'impossibilité à installer une crèche dans une gare, car si l'entreprise est privée avec une mission de service public, le lieu de la gare est un espace public, un peu comme la rue».

Suite à l’accident du TGV d’Essais survenu en Alsace le 14 novembre, ayant causé la mort de 11 cheminots, la SNCF vient de présenter à son staff et à certaines organisations syndicales ses « décisions ». Au centre d’entre elles, le retour à une certaine forme de « rigueur ». Un des fondamentaux de la sécurité des circulations qui se serait donc émoussé au fil du temps. Apparaît en filigrane, dans les déclarations des directeurs, l’empilage de tâches parasites qui perturbent l’encadrement en charge de la veille sécuritaire et l'empêche d’assurer pleinement ses missions. Une problématique maintes fois soulevée par les intéressés et leurs délégués, sans que la moindre solution n'y ait été apportée. Pour leur part, les directeurs d’Etablissements devront désormais analyser les Evénements de Sécurité Remarquables dès le lendemain devant une autorité nationale. Quant à la réglementation elle-même, elle ne devrait guère évoluer. « L’entreprise ne manque pas de règles de sécurité, mais de rigueur pour les appliquer », résume Guillaume Pepy.

La SNCF accepte procède enfin à son mea culpa. Elle reconnait l’érosion de la « sécurité des circulations » des trains, se laissant même aller jusqu’à associer maladroitement dans ses propos 3 accidents aux causes tout à fait différentes. Le déraillement de Brétignyétait incontestablement dû au un vieillissement du réseau classique connu de longue date et maintes fois dénoncé. L’Etat et la SNCF portent là une très lourde responsabilité, la dernière se rendant de plus coupable d’avoir dégradé l’organisation de la surveillance des installations et de ne pas y avoir consacré le personnel nécessaire.

A Denguin, la principale responsabilité relèverait… de rongeurs… Il aura fallu un concours de circonstances exceptionnel pour que leur action sur un câble provoque, à la suite d’un court-circuit, l’ouverture et non la fermeture d’un signal. Les installations de sécurité sont en effet conçues pour arrêter les trains lorsqu’un dysfonctionnement se produit, jamais l’inverse…

Quant à l’accident d’ Eckwersheim, à vrai dire, la SNCF demeure discrète sur les responsabilités, pointant une  « erreur humaine » sans l’identifier clairement. Des agents ont été « suspendus » depuis l’accident, des sanctions ont été annoncées, mais la SNCF reste totalement opaque sur le sujet.

Ainsi, les décisions retenues et mesures prises par la SNCF après l’accident de son TGV d’essais amènent-elles plus de questions que de réponses. Si le manque de rigueur est pointé du doigt, ses origines ne sont pas détaillées. Quelles décisions, quelles organisations, et quel environnement ont abouti au fil du temps à l’érosion de cette rigueur, pourtant fondamentale ? Alors membre du CSSPF, je m’interrogeais dès 1999 sur les risques d’érosion de la sécurité des circulations à la SNCF, notamment du fait de son organisation interne. Mais bien qu’ayant lourdement insisté sur la nécessité de créer un groupe de travail sur la question, je m’étais vu opposer un refus farouche et courroucé de la part de la direction de l’Entreprise. En 2012, le syndicat FiRST publiait un sondage réalisé auprès des cheminots… Quelques extraits ci-dessous portent sur la sécurité des circulations et l’une de ses composantes essentielles, la transmission des compétences.

SNCF et sécurité des circulations

Selon vous, le niveau de sécurité des circulations, depuis 20 ans :

1) 41 % Reste constant : la SNCF a su maintenir un niveau de sécurité acceptable face à toutes les contraintes qui ont pesé sur elle.

2) 37 % N’est plus la priorité pour la SNCF, les impératifs économiques prennent le dessus.

3) 12 % S’est amélioré : la sécurité des circulations reste la priorité absolue de la SNCF.

4) 4% S’est dégradé : la sécurité, c’est pour les vieux.

5) 4 % Ne se prononcent pas.

6) 2 % J’ai désormais peur de prendre le train.

Transmission des compétences

Pour vous, la transmission des compétences entre cheminots :

1) 81 % C’est une nécessité absolue dans laquelle l’entreprise ne s’implique pas assez.

2) 16 % Se fait bien, elle permet de bien appréhender ses missions.

3) 3 % C’est inutile, l’entreprise doit se moderniser, des compétences nouvelles doivent émerger.

Plus de 4 cheminots sur 10 exprimaient déjà des doutes sur la sécurité, un chiffre qui sur un tel registre doit alerter. Quant à la transmission des compétences, le résultat révèle une situation dramatique. Or, en matière de sécurité, la transmission des savoirs et surtout de la culture de la sécurité sont prépondérants.

Pour en revenir à l’accident survenu en Alsace, il ne semble donc pas que les responsabilités soient établies, ou publiées… A la Justice de trancher le moment venu et surtout, de porter ses investigations à tous les niveaux : hiérarchique, organisationnel, réglementaire, budgétaire, décisionnel… et de rendre une décision équilibrée. Force est de constater qu'ailleurs, cela n'a pas toujours été le cas !

En Espagne, la catastrophe de Saint-Jacques de Compostelle (79 morts et 140 blessés) avait conduit la justice à mettre en examen le gestionnaire du réseau. Celui-ci s’était rendu coupable d’avoir renoncé, pour des motifs budgétaires, à équiper la portion de ligne nouvelle empruntée par le train d’un système de sécurité qui aurait pu éviter l’accident, et dont sont pourvues la quasi-totalité des lignes nouvelles. Tout cela pour aboutir à la seule condamnation du conducteur !

Lors de la catastrophe de Zoufftgen (6 morts, 16 blessés), le cas de l’ « erreur humaine » est également relevé. La justice condamne 6 agents des CFL à des peines de prison avec sursis… Mais omet totalement d’examiner les raisons profondes, et connues de tous les professionnels, qui ont conduit à cette « erreur » (cliquez ici).

Espérons que cette fois, les « lampistes » ne seront pas les seuls à supporter le poids de ce drame. Pour l’instant, c’est mal parti.

"Selon que vous serez puissant ou misérable, Les jugements de cour vous rendront blanc ou noir". (Jean de La Fontaine).

Rédiger un post à la première personne ne fait pas partie de mes habitudes. Mais lorsqu’il s’agit de relater en partie une expérience personnelle, il devient difficile de faire autrement. Alors, allons-y, à mon corps défendant. En 1995, je n’étais encore qu’un syndicaliste débutant. J’étais bien en charge de quelques dossiers nationaux relatifs aux transports-mouvement, effectuais de temps en temps quelques tournées sur le terrain, et écoutais religieusement les déclarations à rallonge lors des séances plénières du Comité d’Etablissement. Des grèves, j’avais dû en faire quelques-unes… Mais être partie prenante d’un gros conflit, c’était du neuf et pas très évident.

Les origines du conflit

Rappelons le, et même si 20 ans après presque jour pour jour, personne ne s’en souvient, la grande grève de 95 fut sans doute le plus gros conflit qu’ait connu la France depuis mai 68. Tout a commencé dans un contexte de tension larvée. Un feu qui couvait sous les braises sans que nul ne se doute, syndicats compris, de l’ampleur qu’allait prendre l’incendie. Son détonateur fut le « Plan Juppé ».

L’actuel gentil pépé pondéré concurrent de Sarkozy présentait alors un autre angle de sa personnalité : un Premier ministre intransigeant, obtus, déterminé à imposer ses réformes impopulaires contre vents et marées. Problème : le Président de la République, Jacques Chirac, avait fondé en grande partie sa campagne sur la « fracture sociale » et une pseudo volonté de la résorber.

Peu de temps après l’annonce officielle des grandes lignes du « Plan Juppé », survenue le 15 novembre 1995, la France, se sentant trahie, descend dans la rue. Pas question d’accepter l’allongement de la durée de cotisation de 37,5 à 40 annuités pour obtenir le taux plein de retraite dans la fonction publique. Idem pour l’encadrement des dépenses maladies, le déremboursement des médicaments, l’imposition des allocations familiales, l’augmentation des cotisations maladies…Des mesures qui touchent le secteur public, mais aussi le monde salarié tout entier.

La France vent debout contre le Plan Juppé

Les six grandes manifestations précédant le blocage total de la France n’avaient pas été prises au sérieux. Le 24 novembre, salariés du public et du privé manifestent ensemble. A la SNCF, des préavis de grève de 24 heures avaient été déposés pour permettre aux cheminots de grossir les rangs. Un syndicat, sans doute visionnaire, avait quant à lui déposé un préavis de grève reconductible. Sans savoir que le travail ne reprendrait que 15 jours plus tard...

Personne, syndicats compris, n’avait pronostiqué une telle mobilisation. Au point que des « coordinations », mouvement non-structurés rassemblant des trvailleurs, avaient parfois pris le pas sur les mouvements encadrés par les syndicats. La situation devenait temporairement ingérable, à tous les niveaux.

Alain Juppé, court-circuitant les grévistes, tentent de convaincre de la pertinence de son plan

Des revendications spécifiques à la SNCF

Il n’est pas inutile de préciser qu’à l’époque, le bastion social SNCF récoltait le soutien quasi systématique de l’opinion publique. Les cheminots avaient pour habitude de se mobiliser pour défendre leurs droits, mais aussi chaque fois que des acquis sociaux étaient menacés, y compris dans le secteur privé. Le « syndicalisme d’accompagnement » n’existait quasiment pas. L’individualisme, dans les entreprises, balbutiait encore.

Portés par le mouvement de ras-le-bol général, les syndicats de cheminots en ont profité pour mettre sur la table un autre sujet de désaccord, bien interne cette fois : le projet de "contrat de plan". Cet engagement, liant l’Etat et la SNCF, devait couvrir la période 1995 à 1999. Le texte encadrait les perspectives de « consistance et la performance des infrastructures, la tarification d’accès à celles-ci, les services régionaux de voyageurs »,… et devait entrevoir les mesures permettant « un rétablissement de la situation financière de l'établissement public ».

La SNCF, dans le rouge depuis plusieurs années, croulait déjà sous le poids d’une dette qui en partie n’était pas la sienne : 180 milliards de francs. L'Etat-actionnaire affichait l’objectif d’accentuer son effort financier en faveur de la SNCF. En contrepartie, il réclamait, selon la règle 1 francs investi = 1 franc économisé, des contreparties en termes de gains de productivité.

A l’époque, déjà, il était entrevu d’appliquer ce que la loi de 2014 grava dans le marbre, quasiment deux décennies plus tard : faire payer une partie des traites de la dette par les cheminots. Il était prévu d'évoquer cinq ans plus tard, en cas d’échec de la politique ainsi mise en œuvre, le démantèlement de l'entreprise. La SNCF se recentrerait alors sur « ses activités les plus rentables » : à l’époque, le trafic banlieue Ile-de-France et le TGV.

Tout le reste devait être sacrifié, ainsi que le laissait entrevoir un projet de nouvelle carte du réseau ferroviaire. Malgré les dénégations de l’Entreprise, ce document « d’étude plus à l’ordre du jour » fit l’objet d’une bombe. Quant aux mesures d’aides financières, un décryptage permettait de conclure que contrairement aux effets d’annonce, celles-ci s’avéraient revues à la baisse, malgré l’effort imposé aux cheminots.

A l’époque, aucun syndicat n’aurait même effleuré l’idée d’atténuer les réalités pour soutenir les réformes, bien au contraire…

Les cheminots refusent le "contrat de plan"

Le Conflit SNCF portait sur deux revendications majeures, exprimées sur le terrain : retrait du contrat de plan, et retrait du plan Juppé

« Tous ensemble » fut le mot d’ordre et le symbole du conflit de 95. Salariés du public, du privé, chômeurs, exclus de tous bord, chacun se retrouvait dans une forme d’osmose un peu bizarre, parfois déconcertante, qui laissait penser que tout devenait possible. Raison de plus, lorsque l’on est responsable syndical, de garder les pieds sur terre ne serait-ce que pour contrecarrer les plans de ceux qui souhaiteraient tourner à leur avantage ce climat bizarre mêlé de combativité, parfois d’euphorie.

Revenons-en au terrain. Dans ma structure régionale, les rôles sont répartis entre responsables syndicaux afin d'être présents dans toutes les assemblées générales. Il est important d'y relayer les réponses données par le Gouvernement et la SNCF à nos revendications, nos positions fédérales, et faire part de nos analyses. Chaque représentant syndical procède ainsi à tour de rôle. Les cheminots sont ensuite invités à se prononcer sur les suites à donner au mouvement.

Pour ma part, j’ai choisi d’être clair dès le départ. Et de préciser, lors de chaque AG, en introduction, les critères qui nous faisaient adhérer au « tous ensemble » : retrait du plan Juppé et retrait du contrat de plan Etat SNCF. La gestion saine et responsable d’une action, consiste, dans l’intérêt des salariés, à définir le point de sortie si possible avant même le début du conflit. Ainsi, j’insistais lourdement et régulièrement sur la finalité de l’action, devant les quelques 250 cheminots présents à chaque rencontre.

La grève au quotidien

Des mesures avaient été mises en oeuvre, de concert avec la SNCF, pour éviter que l’outil de travail ne s’altère pendant la période d’arrêt de travail. Pendant la grève, de nombreux cheminots restaient présents sur leur lieu de travail. Les jours s’égrenaient, rythmés par les AG quotidiennes.  Il devenait vital « d’occuper les troupes » entre chaque AG.

Sur ma région, les responsables syndicaux se rencontraient tous les jours pour programmer les « réjouissances » : manifestations dans les centres villes, opérations péages gratuit sur les autoroutes, rencontres des maires, des députés, des préfets des élus locaux, le tout dans un cortège de torches à flamme rouge et de drapeaux multicolores. Et même des opérations de vente de jouets, propices avant Noël, au bénéfice d’œuvres de bienfaisance.

Sur les piquets de grève, l’intendance s’était organisée. A souligner le soutien exprimé par une grande partie de la population, venue encourager les salariés et leur fournissant même largement de quoi subsister. Un climat aux antipodes du climat actuel, qui baigne dans la haine et le racisme professionnel. Autre temps, autres moeurs...

Toutes les actions menées n'ont pas forcément baigné dans ce climat bon enfant. Des dérives ont été constatées : menaces, dirigeants trop zélés légèrement enfumés, tensions entre grévistes et non-grévistes, journalistes, pourtant objectifs, quelque peu malmenés en fin de conflit… Des dérives individuelles, mais parfois aussi le résultat d’un effet de groupe aux relents inquiétants. Maîtriser tout cela n’était pas facile, et pourtant, il en allait de l’intérêt de tous. Pour sa part, la Direction SNCF s’était retranchée dans un prudent mutisme. A raison car le conflit dépassait largement ses prérogatives…

Le Gouvernement tente de contourner la grève : un échec

Quelques anecdotes de terrain…

Début du conflit. Les responsables syndicaux étaient encore reçus par la Direction Régionale. Une délégation avait été autorisée à pénétrer dans les locaux, le gros des troupes étant contenu à l’extérieur par quelques policiers. L’échange se prolongeant un petit peu, l’un des manifestants a cru bon de jouer sur la corde de l’humour en hurlant « libérez nos camarades ! ». Un slogan aussi tôt repris par la foule massée devant la porte, qui finit par lâcher sous la pression des « libérateurs ». Pas trop de conséquence dans les bureaux, si ce n’est un peu de fumée.

Moins marrante fut sans doute l’attitude d’une poignée de grévistes, sous la coupe d’un extrémiste local, toujours prompt à exciter les troupes. Ils étaient bien décidés à en découdre, ce jour là ! Où est le Directeur ? Où il est ? nous ont-ils lancé, les yeux rougis de sang, alors que nous les croisions dans un couloir. Par chance, nous avions conseillé à ce responsable et à son DRH de fuir le plus rapidement possible, dès lors que la porte d’entrée avait cédé. Ce qu’ils ont fait prestement, après quelques secondes d’hésitation. Le Directeur ? Il est parti par là ! Et avons indiqué la direction opposée. Ouf ! A voir l’état de transe dans lequel se trouvaient ces quelques manifestants, le pire était à craindre. 20 ans plus tard, cela fait encore froid dans le dos. Preuve que l’effet de groupe peut très rapidement dégénérer, sous les ordres et manipulations de personnes mal intentionnées…

Plus light fut sans doute le comportement de ce gréviste, à la fin du conflit. Imprégné par l’action qu’il avait vécue dans ses tripes durant une quinzaine de jour, il ne pouvait plus vivre qu’à travers la grève, dans la grève, dans cette espèce d’univers parallèle qu’il s’était construit. Il aura fallu les interventions répétées de nombreux collègues syndicalistes pour lui faire recouvrer le sens des réalités…

Sur le registre des tordus, ce responsable syndical local qui, lors du conflit, réclamait aux autres organisations une participation à un fonds de grève… Sans grand succès de notre côté. Heureusement, car, à l’issue du mouvement, ce « leader » est parti en retraite… avec un petit pécule supplémentaire.

Les agents secrets avaient certainement inspiré certains membre de l'encadrement, mandatés pour recenser les non-grévistes. Car si, de fait, personne ne travaillait, il y avait ceux qui avait choisi de faire grève et ceux qui ne pouvaient se rendre sur leur lieu de travail, bloqués par les piquets. Rendez-vous leur avait alors été donné dans les lieux les plus insolites : parking de supermarchés, lisière de forêts...

« Dites que les jours de grève sont payés, et vous ferez la une de notre journal »… Elle a vraiment tout essayé, cette journaliste télé, pour me faire dire que les cheminots toucheraient leur plein salaire à l’issue de la grève. Jusqu’à finir par me proposer d’être la grande vedette d’un soir… Le piège était si grotesque qu’il en était ridicule… Son équipe est rentrée bredouille, mais la légende court toujours.

La fin du mouvement à la SNCF

Le 12 décembre, plus de 2 millions de français ont envahi les rues. Presque 3 semaines après le début de l’action, la mobilisation est à son comble. Le Pouvoir est ébranlé. Le 15 décembre, le Gouvernement retire son projet. Reste en lice le contrat de plan Etat SNCF. Le Premier ministre annonce sa « remise à plat ». Des propos qui suscitent le doute à la SNCF. Les cheminots exigent une décision claire, à savoir l’annonce du retrait pure et simple du contrat de plan. Quelques jours seront encore nécessaires pour obtenir cette précision sémantique.

Ces nouvelles sont restituées en temps réel dans les AG par les représentants syndicaux. Rappelons-le : pas d’Internet, pas de Smartphone, quelques rares téléphones portables : l’information en direct n’existait qu’à travers les canaux officiels et les médias. Une fois les revendications satisfaites, le « tous ensemble » a commencé à s’émousser. Certains syndicats ont voulu profiter de la pression pour obtenir d’autres avancées. De fait, ils ont prôné la poursuite de l’action.

Pour moi, les choses sont claires, les revendications qui nous maintenaient dans l’unicité avaient été martelées chaque jour : retrait du contrat de plan et retrait du plan Juppé. Deux points sur lesquels les grévistes ont entièrement obtenu gain de cause. J'ai donc demandé à l’AG d’en tirer les conséquences. Une majorité de cheminots s'est alors prononcée en faveur de la reprise du travail, au grand désarroi de confrères qui plaidaient la poursuite du mouvement. Cela n’empêchera pas quelques chantiers de maintenir l’action quelques jours encore, sur la base de revendications locales.

Vint alors le temps de reprendre contact avec la Direction Régionale SNCF, mission dont j’avais été investi par l’intersyndicale. Il fallait remettre la machine en route. Ce fut un peu lent au départ, mais pas insurmontable. Echaudée par la grève, la Direction Nationale bloqua quelques mois toutes les réorganisations. Et puis, les choses ont repris progressivement leur cours.

Entre syndicats, le « tous ensemble » s’effrita peu à peu, chacun se recentrant sur sa politique et sur ses intérêts. Mais il demeurait, de cette aventure commune, une forme de respect mutuel que l’on ne peut même plus imaginer à présent. Un tel conflit, une telle solidarité entre salariés, une telle mobilisation ne sont plus envisageables à présent. La loi sur la représentativité syndicale, l’érosion de l’intérêt commun, l’indifférence, l’individualisme… sont passés par là. Les salariés sont pour partie la cause et les victimes de ces évolutions. Ils en paient le prix fort tous les jours. Sauf sursaut salutaire, la situation ne pourra qu’empirer. Sans équilibre des forces, point de négociations constructives…

Et pour conclure

Ce conflit fut consacra, pour moi, le début de deux décennies d’engagement syndical. Mandaté par ma fédération pour négocier le « Projet Industriel », texte censé remplacer pour partie le feu contrat de plan, je me suis retrouvé aux premières loges de la réforme de la SNCF de 1997… Une période particulièrement enrichissante qui me fit toucher du doigt le double langage pratiqué par certains syndicats, et non des moindres. Dont un qui reproche un peu vite à certains de s’inscrire aujourd'hui dans l’accompagnement, alors que le même pratiqua dix années de co-gestion sous Gallois…

Pour ceux qui l’ont vécu, le conflit de 95 restera gravé dans les mémoires. Chacun avec son vécu, avec sa perception, avec satisfaction ou avec douleur. Loin d’être un ardent partisan de la grève à tout va, je me garderais bien de faire l’apologie d’une action qui bloqua la France pendant trois semaines.

Pour autant, cette mobilisation m’a énormément appris, sur le plan syndical comme sur le plan humain. J’en ai gardé la volonté de révéler l’envers du décor, de tenter de déjouer les manipulations d’où qu’elles proviennent, et de m’investir dans la transparence. Autant d’orientations qui ne drainent pas forcément les foules… d’autant que nombre d’entre-nous préfèrent le confort qu’offrent les apparences, s'y complaisent et le revendiquent.

Il est nécessaire d'en tirer les leçons.

Les profanes, et même certains cheminots, auront sans doute fait des bonds dans leurs fauteuils lors de la diffusion de la dernière pub SNCF… ou plutôt Geodis. Le gentil livreur qui apporte le sapin de Noël à la famille impatiente. Lui, c'est l’employé du « leader du transport et de la logistique en France, quatrième au rang européen » comme aime à se présenter son entreprise. La mission de ce dernier : « prendre en charge la chaîne logistique de ses clients et leur fournir des solutions complètes en s’appuyant sur ses équipes, ses processus, et ses systèmes d’information »… Rien que ça. Sauf que Geodis, c’est aussi une entreprise du Groupe SNCF, plus précisément de SNCF Logistics. Ce qui explique le « djingle » et le logo SNCF venant conclure le spot publicitaire. La SNCF fait du camion depuis longtemps. La SNCF figure, avec ses filiales, parmi les plus gros transporteurs routiers français… La nouveauté, c’est que désormais, elle affiche ostensiblement son statut de concurrent du rail. Au lendemain de la ratification d’un accord « écologiste » par 195 pays réunis en France, Les réalités demontrent une nouvelle fois les limites des exploits diplomatiques... Un peu comme lors des négociations sur les « Grenelle de l’Environnement », qui s'étaient illustrées par la fermeture simultanée de quelques 200 gares fret SNCF.

La récente COP 21 avait pour finalité de contenir le réchauffement climatique en deça de 2° C. "Heureusement", l’accord ne prévoit pour autant aucun objectif chiffré de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Ouf, Geodis et SNCF s’en sorte bien sur ce coup là ! Mais d’ici à ce que les « experts indépendants » identifient, d’ici 2018, le niveau compatible avec les objectifs, un autre réchauffement, non-climatique celui-ci, voit le jour. « Geodis s’engage à mener des actions avec étique et transparence », assène l’opérateur routier sur son site. Est-ce donc  guidés par cette morale que les responsables de la filiale SNCF ont récemment décrété le licenciement d’un de leur chauffeur ? Le crime commis ? Le 15 octobre, il livre la mauvaise remorque à un magasin de Niort. Il rectifie rapidement son erreur. Le bon chargement arrive avec moins de 5 heures de retard. Trois semaines plus tard, il reçoit sa lettre de licenciement, après 8 ans passés dans l’entreprise sans anicroche. Colère chez les salariés qui se mettent en grève dans plusieurs entrepôts, leurs syndicats estimant que cette politique peu éthique dénonce un plan social qui ne porte pas son nom.

Un militant syndical évoque « des licenciements économiques dans l’entreprise », au profit de la sous-traitance. Des sociétés dont les salariés « travaillent dans des condition catastrophiques, des gens qui peuvent être bloqués trois, quatre jours dans un endroit sans eau, sans rien… ». Des propos bien sûr démentis par Geodis… Entretemps le conflit se répand dans toute la France. Des revendications salariales s'ajoutent à l'exaspération. Pas sûr que le sapin soit livré à temps… De toute façon, il était un peu tard. Pour les employés de Geodis, le Père Noël, c’est incontestablement une ordure. Ils auraient sans doute préféré livrer ce fameux sapin, mais ils ont les boules. Courage à eux. Honte à cette Europe inhumaine, origine de tous ces dumpings sociaux, et à ceux qui méprisent les plus petits ! Joyeux Noël ?

Près d’un cheminot sur 3 n’est plus embauché « au Statut », alors que nombre de candidats répondent pourtant aux critères. Ce qui faisait jadis figure d’exception est devenu une réalité depuis quelques années. L’Entreprise y trouve là un moyen de limiter l’évolution de la masse salariale, en sacrifiant des avantages sociaux destinés, à l’origine, à compenser la modicité des salaires.

L’affaire n’a pas fait grand bruit et pourtant, un accord a été validé fin 2015 par deux syndicats, en vue d’enrayer l'évolution des embauches hors Statut. L’on aurait pu imaginer que les signataires de ce texte soient, comme d’habitude, les syndicats d’accompagnement. Ceux qui n’ont pas ménagé leur peine pour soutenir la réforme du système ferroviaire. Que nenni !

Ce sont en réalité deux syndicats, pourtant estampillés contestataires, qui ont signé l’accord : la CGT et Sud-rail. Un véritable retournement de situation, qui mérite d’être examiné de près, dans la mesure où ce qui pourrait être entrevu comme une évolution des relations sociales, voire une réconciliation en frères-ennemis, cache sans doute des enjeux qui dépassent le seul contenu du texte paraphé.

Côté UNSA et CFDT, le stylo semble s’être (temporairement ?) asséché. Il est vrai que, les élections professionnelles passées, les enjeux sont moindres. Ebranlés  par une montée de la grogne, au lendemain de la promulgation de la Loi « portant réforme ferroviaire » , les syndicats n’ont pu préserver leur ascencion que grâce au l'imposant soutien livré par la SNCF durant la campagne électorale.

Cette échéance dépassée, ces structures peuvent désormais s’offrir le luxe d’afficher un temps une contestation de façade, allant même jusqu’à dénoncer le fait que la Direction SNCF s’ « assoit sur les accords de modernisation » signés en 2014, dans le cadre de la réforme. Simple caca nerveux ou illustration d’une inquiétante naïveté ? Auraient-ils oublié qu’en France, les accords n’engagent que ceux qui y croient ? C’est bien là toute la difficulté du dialogue social hexagonal.

Si, en France, le fossé se creuse entre les riches et les pauvres, il semble en être de même entre les trains de prestige et les trains de tous les jours. Cette fois en termes de sûreté. Au lendemain des attentats du Bataclan, le Gouvernement s’était senti obligé de prendre, enfin, un certain nombre de mesures. Ségolène Royale n'a   pas manqué l'occasion pour tenter de se mettre en avant. Elle relança l’idée, aussi farfelue que controversée, de contrôler l’accès aux trains. Avec plus de 3000 gares en France, il y a eu du pain sur la planche. Alors, on se limitera finalement au Thalys, et dans un seul sens de circulation !

Rien à voir avec la sûreté, cette fois, si ce n’est la quasi-concomitance des annonces. Comme chaque année, la SNCF relance le serpent de mer de la fraude. Une dérive qu’elle à elle-même largement encouragée en déshumanisant trains et gares. Le déficit s'élèverait à 300 millions d’euros annuels, chiffre qui selon d’autres estimations avoisinerait plutôt les 500 millions. Et comme les fraudeurs déclarent rarement leur forfait, et pour partie passent allègrement dans les mailles d’un filet de plus en plus desserré, bien malin sera celui qui détient la vérité. Quant au taux de recouvrement des amendes, il avoisinerait désormais les 50 % après avoir longtemps stagné autour des 10 %. Mais il ne s'agit là que des infractions qui ont pu être constatées...

Premiers « bénéficiaires » des nouveaux dispositifs anti-fraude, certains TGV. Depuis lundi, des portiques ont été mis en place notamment à Paris Montparnasse mais aussi à Marseille Saint Charles. 15 autres grandes gares devraient en être équipées en 2017. Il ne s’agit pas, cette fois, de vérifier l’absence d’armes ou de parer le terrorisme mais tout simplement de restreindre l’accès aux trains aux seuls porteurs de billets valables. Difficile de condamner une telle initiative si l’on affirme condamner la fraude. D’autant plus que cette mesure constitue une certaine forme de retour aux sources. Jusque dans les années 70, l’accès aux trains n'était autorisé qu'aux porteurs de billets valables ou « tickets de quai ». La seule différence, c’est qu’aujourd’hui, le portique remplace l’Homme.

Le nouvel arsenal nécessitera sans doute quelques ajustement techniques, afin d’être le plus efficace possible tout en occasionnant la moindre gêne aux clients. Tout irait donc pour le mieux dans le meilleur des mondes si… Car les gares ne sont pas des aéroports, et encore moins des univers clos. Ceci étant vrai tant pour les portiques de sécurité que pour ceux destinés à la vérification des billets. Passer d’un quai à l’autre en traversant les voies, c’est à la portée de tout fraudeur un peu sportif. Et puis, ces nouveaux outils n’équiperont pas toutes les gares desservies par les TGV. Le verrouillage total de l’accès à tous les trains, ou même aux seuls TGV, reste hors de portée compte-tenu des budgets pharamineux à y consacrer.

Point commun entre les portiques anti-fraude et les portiques de sécurité : leur déploiement est et restera marginal, leur coût est loin d’être insignifiant, et leur efficacité reste à prouver. Surtout que la SNCF sera vraisemblablement tentée d’économiser sur la masse salariale pour financer les dispositifs qui lui sont imposés ou qu’elle a choisis. Concrètement, c’est une nouvelle fois la présence humaine à bord des trains et dans les gares qui risque d’en faire les frais. Plus contrôles automatisés, moins de contrôles personnalisés… Pas sûr qu’au final, ce soit la meilleure solution. Entre trains de prestige et autres TER, le fossé se creuse. Et pour les derniers, avec de moins en moins de contrôleurs à bord, la lutte contre la fraude est loin d’être gagnée.

A quatre, ils n’étaient pas trop nombreux pour souhaiter les vœux de la nouvelle, pardon, des nouvelles SNCF. Réseau, Mobilité, EPIC de tête, Ministère de l’environnement étaient bien représentés le 18 janvier au Palais de Tokyo à Paris, lieu retenu pour cette rencontre… Tous se sont félicités de la loi de 2014 « portant réforme ferroviaire ». Les sujets qui pourraient fâcher, sans être éludés, ont été abordés en « politiquement correct ».

Que nous concoctent tous ces décideurs pour 2016 ? Voici un résumé non-exhaustif de leurs interventions respectives. Des positions qui mériteraient sans doute, selon le cas, l’adhésion, l’interrogation, la critique, la contestation… Mais comme ce blog a maintes fois commenté les décisions touchant à l’avenir du rail, de la SNCF, et de son personnel en particulier, nous n’y reviendrons pas…

Frédéric Saint Geours

2016 sera l’année de l’accélération technologique. 3 objectifs majeurs : sécurité, qualité de service, performance économique avec la maitrise des couts et ne plus générer d’endettement.

2 défis à relever :

• Humain : femmes et hommes mèneront cet objectif, fondé sur l’écoute et la prise en compte des agents.
• Systémique : multiplications des start-up et divers partenariats avec des entreprises.

Le contexte est propice pour relever ces défis.

Jacques Rapoport

2015 restera dans les annales, avec la mise en place du Gestionnaire Unifié, mais aussi avec le dramatique accident du TGV d’essais. La sécurité est notre seule vraie priorité. Cet accident fut un choc terrible pour les cheminots. Depuis, des décisions fortes ont été mises en œuvre.

4, 5 milliards d’euros ont été consacrés à la maintenance du réseau en 2015. 1500 chantiers ont été menés à bien. L’accident ne doit pas dissimuler le travail réalisé. La signalisation et les caténaires continuent cependant de vieillir… Les efforts de productivités sont réinvestis dans la maintenance. Merci au Gouvernement pour les moyens supplémentaires alloués. Nous déployons une politique industrielle. Nous avons réalisé des gains en matière d’achats. En 2016, nous lancerons des innovations transformantes et révolutionnaires. Le digital industriel est en route et devrait aboutir en 2016. D’autres projets touchent à la commande centralisée du réseau, à Performance TGV… C’est une nécessité car le réseau a beaucoup vieilli.

Nous avons mené à bien 3 projets : Avignon-Carpentras, le contournement fret de Lille, et le centre de commande unifié de la ligne B (gain de 7% de régularité depuis sa mise en place). Nous traversons des temps exigeants, avec de plus en plus de défis à relever. L’organisation est plus performante grâce à la loi du 4 août 2014.

Guillaume Pepy

Un premier vœux : protéger les clients et les salariés, avec le renfort des forces de police…

Il y a quelques années, le low coast et le covoiturage n’existaient pas. La SNCF a su réagir avec le lancement des OUI….

Au fret, nous avons réussi à gagner 20% en qualité.

Nous avons gagné en régularité sur 10 lignes sur les 12 à traiter. La presse reconnait cette performance.

Nous développerons SNCF Connect pour offrir un service personnalisé à chaque client.

Les gares vont connaïtre des changements spectaculaires, notamment 15 grandes gares.

Nos missions de service public représentent plus de 50 % de nos activités. Priorité sera donnée au transport quotidien et au réseau existant.

Pour lutter plus efficacement contre la fraude, les agents des gares seront assermentés dès 2016.

L’objectif de la SNCF est de devenir un champion industriel international.

Avant 2020, 90 % des voyages seront « connectés ».

D’ici l’année prochaine, les 260 000 salariés du groupe seront pourvus d’une tablette ou d’un Smartphone.

Le statu quo, c’est l’échec. On construira la SNCF de demain avec les cheminots d’aujourd’hui , à condition de discuter avec les OS…

La SNCF est un gros recruteur.

2016 sera aussi l’année de la négociation de plusieurs accords : accord de branche, accords d’entreprise, accords sociaux… Tout le monde à intérêt à ce que ça réussisse.

Je sais que les cheminots ont des inquiétudes... Parmi elle le traitement de la dette ferroviaire.

Alain Vidalies

Il y a un an, je me félicitais de la promulgation de la loi portant réforme ferroviaire…

Le système sera jugé sur son fonctionnement.

Je remercie l’ensemble du personnel pour son implication.

Nous aurons 5 défis à relever en 2016.

Les deux premiers : la sécurité et la sûreté.

La sécurité des circulations est une priorité stratégique qui passe par la responsabilisation du management et la mise en œuvre de pratiques plus rigoureuses. Je veillerai à ce que la sécurité des circulations soit au niveau de ce que l’on attend.

Concernant la sûreté, il faut rassurer grâce à des mesures visibles et efficaces. En 2016, les mesures exceptionnelles qui ont été mises en œuvre doivent entrer dans le quotidien.

Les 3^ème et 4^ème défis portent sur l’attractivité du mode ferroviaire face à la concurrence, suite à l’accord historique lors de la COP 21.

Il faut améliorer la qualité des services. La qualité des sillons est très importante pour les chargeurs.

En Voyageurs, il faut améliorer l’information dans les zones denses. La SNCF doit s’impliquer fortement dans l’ouverture des données. Le confort est primordial et repose sur du matériel de haut niveau.

Nous avons la volonté de donner un avenir aux TET (NDLR : les cars Macron ?). Une étape importante sera franchie en 2016.

Les coûts devront être maîtrisés.

La concurrence va progressivement arriver. Le calendrier sera fixé en 2016.

Question social : le rendez-vous majeur est fixé en 2016, avec la nouvelle convention collective, le décret socle (NDLR : que l’Etat n’a toujours pas publié !!!), les accords d’entreprises. Les résultats des négociations seront décisifs. Ils engageront la pérennité et l’avenir de la SNCF.

Un contrat décennal SNCF Etat révisable tous les trois ans sera élaboré.

La SNCF doit s’impliquer dans le « vivre ensemble » et défendre les valeurs de laïcité, de tolérance et de solidarité…

Voilà… Quelques notes prises rapidement à la volée, sans doute avec un relatif manque de précision… Mais elles permettent de se forger une petite opinion de ce qui nous attend en 2016.

Selon le Canard Enchainé, relayé par de nombreux autres médias, la SNCF aurait tout fait pour manipuler l’enquête judiciaire menée au lendemain de la catastrophe de Brétigny (7 morts, des dizaines de blessés). Les agents SNCF en charge de l’entretien de ce secteur ferroviaire auraient été briefés par le service juridique de la SNCF, de manière à livrer des réponses adaptées aux policiers et magistrats en charge de l’enquête.

La mèche a été éventée. Plusieurs cadres, placés sous écoute, ont été confrontés aux propos qu'ils avaient tenus par téléphone, style « Brétigny, c’est des crevards. Faut les foutre dehors », ou, concernant l’état de la jonction « elle est pourrie mais c’est pas la seule… Toutes les TJ de Brétigny sont dans cet état là ». D'autres cheminots ont été invités à se faire briefer avant l’entretien avec la police : « il faut qu’on sache exactement ce qu’on peut dire ». Par ailleurs une note pointant les « très mauvais état » de certaines installations aurait été retirée. Les appareils en question ont été requalifiés en « appareils à régénérer » sous prétexte de se protéger de la Justice…

Première question que posent ces « révélations » : est-il ou non normal qu’une entreprise briefe ses agents avant leur audition par la Justice ?

Certains condamneront sans réserve cette initiative. Pour autant, il est nécessaire de rappeler que dans ce genre de situation, il n’est pas superflu d’offrir un conseil juridique à des salariés. D’autant que des propos imprécis ou maladroit pourraient engager leur responsabilité personnelle. Dans l’absolu, il n’est donc pas anormal qu’une entreprise offre son soutien à ses salariés confrontés à la Justice. Pour autant, il reste une limite à ne franchir en aucun cas, à savoir travestir la vérité, voire mentir aux représentants de la loi.

Second point : le poids des mots. Les conseils prodigués par la SNCF auraient contribué à édulcorer une situation… pourtant connue de tous. L’état des installations de Brétigny était connu. Plus globalement, l’état du réseau classique, a fortiori préoccupant, avait fait l’objet de deux audits externes. Le premier en 2005, le deuxième en 2012. Extraits (2005) : « … Le matériel de voie est en principe en bon état mais vieillit de manière préoccupante. Le patrimoine des voies des groupes UIC 1 à 4 a considérablement vieilli, en moyenne de 5 ans en 16 ans. Ce vieillissement est incontestablement le fruit du retard d’investissements en renouvellements». 2012 : « …l’effort substantiel investi n’a pas encore permis d’inverser la tendance au vieillissement que les auditeurs de l’époque avaient mise en évidence. La pérennisation du réseau ferré national exige l’inévitable poursuite de la montée en puissance des budgets consacrés au renouvellement ». Même édulcorée, l'état inquiétant du réseau classique était largement connu.

Le 22 mai 2015, plus d’un an après la catastrophe, Jacques Rapoport, Président de SNCF Réseau, se confiait aux "Echos" :  "l'âge moyen de nos aiguillages est par exemple de 30 ans, contre 17 en Allemagne. Et celui de la partie la plus structurante du réseau est passé de 17 à 23 ans sur les deux dernières décennies… L'effort consenti ces dernières années a permis de porter ce budget à 2,5 milliards d'euros par an, contre 2,2 milliards pour la maintenance courante. Mais cela reste insuffisant. Les Allemands, par exemple, vont porter leur budget de renouvellement de 3 à 4 milliards par an. Et ils changent 2.000 aiguillages chaque année, quand nous en renouvelons 400".

Face à ces constats répétés, qui traduisent le vieillissement inexorable du réseau classique, la question des qualificatifs utilisés importe finalement peu. Qu’une installation soit « à régénérer » ou pourrie, peu importe. La question est de savoir si elle peut être franchie en toute sécurité, ou alors avec des restrictions, ou alors pas du tout. Le rôle de la SNCF est d’assurer la sécurité de ses clients. Force est de constater qu’elle a été prise à défaut à Brétigny.

La tournure que prend l’enquête, ou plutôt le reflet qu’en donnent les médias, peut en revanche  interpeler. Le rôle de la Justice est d’établir la vérité, toute la vérité, et ensuite de définir les responsabilités, toutes les responsabilités. La mise sur écoute de certains cadres de la SNCF, procédure d’ordinaire plutôt utilisée en matière criminelle, terroriste, ou relative à diverses fraudes témoigne du peu de confiance que la Justice offre à la SNCF. Soit.

Mais a-t-elle procédé de même à tous les niveaux de l’Entreprise, et surtout, au niveau de la tutelle première responsable d’un état de délabrement du réseau connu, reconnu, et maintes fois dénoncé par les représentants du personnel ? En serait-on arrivé là si la SNCF avait eu les moyens d’entretenir correctement son réseau ? L’Etat porte une très lourde responsabilité dans cet accident. Ses responsables ont-ils eux aussi été placés sur écoute ?

Il ne s’agit pas là d’affranchir le personnel de la SNCF de toutes responsabilités. Il s’agit d’éviter de braquer une nouvelle fois ces dernières sur les lampistes, ces agents du terrain placés entre le marteau et l’enclume, à qui l’on demande tous les jours de faire plus avec moins. Il aurait été intéressant que le Canard révèle la liste exhaustive des personnes placées sur écoute. Son contenu, à lui seul, serait très révélateur de l’orientation donnée à l’enquête et de ses futures conclusions.